- Peugeot 505 Turbo : une berline sportive qui a mis le turbo dans une gamme trop sage, avec un vrai tempérament de propulsion.
- Sur le marché 2026, le ticket d’entrée reste un prix accessible : à partir de 9 000 € pour une auto correcte mais souvent kilométrée.
- Le bloc 2,2 l suralimenté combine robustesse et caractère, avec un moteur turbo qui pousse fort dès 3 000 tr/min selon les versions.
- Le châssis retravaillé (géométrie, barres antiroulis, voies élargies, autobloquant selon millésime) fait la différence sur route rapide.
- À acheter comme une voiture ancienne des années 1980 : corrosion, trains roulants et durits introuvables comptent plus qu’un beau vernis.
- Les versions les plus désirables : 180 ch avec Torsen (fin de carrière) et les rares autos équipées du kit PTS/Danielson.
- Alternative cohérente dans la famille des grandes voiture française performantes : la 605 SV24, avec un autre style et d’autres ennuis.
Un contrôle technique vierge ne garantit rien sur une automobile vintage de plus de 35 ans. Le vrai juge de paix, c’est une montée en température propre, un turbo qui ne fume pas à la décélération, et un train arrière qui ne “danse” pas au lever de pied sur une bretelle d’autoroute.
Peugeot 505 Turbo : pourquoi cette berline sportive vaut le détour à partir de 9 000 €
La 505 a toujours eu une étiquette de grande berline tranquille. Elle remplace la 504 à la fin des années 1970, reprend des bases connues, et ne cherche pas l’avant-garde à la Citroën CX. Ligne signée Pininfarina, architecture classique, recette sérieuse. Dans les années 1980, ça se vend, mais ça ne fait pas lever les sourcils des passionnés.
Puis arrive la Peugeot 505 Turbo. Là, Peugeot change de braquet : une berline trois volumes, propulsion, avec un moteur turbo et une présentation plus démonstrative. Peinture biton selon les marchés et millésimes, bouclier avec spoiler, jantes alliage, béquet discret. Ce n’est pas subtil, et c’est justement le but : donner une locomotive à la gamme.
Le choix du moteur fait aussi parler. Le 2,2 l vient de la famille Simca/Chrysler, un bloc en fonte connu pour encaisser, déjà vu en compétition. La suralimentation, elle, a bénéficié d’un gros travail d’adaptation, avec un Garrett T3 et une injection Bosch L-Jetronic, plus un dispositif de détection du cliquetis. Sur certaines évolutions, Peugeot renforce l’équipage mobile, et va jusqu’aux soupapes d’échappement refroidies au sodium. Rien de décoratif, tout est là pour tenir la charge.
Sur le papier, 150 ch au lancement (début 1983) ne fait pas trembler une fiche technique moderne. Sauf qu’avec l’allonge et la poussée du turbo, la performance s’exprime là où ça compte sur route : les reprises, la capacité à relancer une auto de plus de 1,3 tonne, et la vitesse de pointe au-dessus de 200 km/h malgré un Cx autour de 0,37. À l’époque, ça remet Peugeot dans la discussion face aux grosses berlines allemandes, BMW en ligne de mire.
Côté positionnement, c’est une voiture française haut de gamme à l’ancienne : confort, espace, équipement déjà sérieux. Vitres électriques à l’avant, centralisation, siège conducteur réglable en hauteur, ordinateur de bord, et même un synthétiseur vocal selon configuration. En 1983, c’est un argument. Aujourd’hui, ça se lit autrement : une voiture de collection utilisable, pas une caisse dépouillée façon youngtimer “puriste”.
Le marché d’occasion a bougé. Longtemps sous-cotée, la 505 Turbo remonte, mais reste dans une zone respirable. En 2026, le seuil réaliste commence autour de 9 000 € pour un exemplaire propre d’aspect, souvent au-delà de 200 000 km. Vers 11 000 €, on peut viser moins de 150 000 km si l’historique est cohérent. À 15 000 € et plus, les autos avec kit PTS/Danielson et une caisse saine deviennent la cible. La suite logique, c’est de comprendre ce que tu achètes vraiment : une “belle” 505 Turbo peut cacher un châssis mangé, et une auto fatiguée visuellement peut être mécaniquement saine.
Ce qui fait la différence sur route : châssis, propulsion et tempérament du moteur turbo
Une grande berline des années 1980 peut donner l’impression de flotter si les suspensions sont rincées. Sur la 505 Turbo, quand c’est en état, le tableau est différent. Peugeot n’a pas juste greffé un turbo. Les trains roulants ont été travaillés avec une vraie logique, et ça se sent en conduite rapide, sur nationale bosselée ou sur un enchaînement de courbes type D256 dans le Var.
Le schéma reste classique mais efficace : McPherson à l’avant, et un train arrière à triangles obliques. La mise au point a été affûtée (ressorts plus durs, voies élargies, barres antiroulis épaissies, géométries revues) avec l’implication de Danielson, préparateur lié à Peugeot. La direction devient plus directe sur certaines phases, et l’auto gagne surtout une cohérence globale. Le confort ne disparaît pas, mais le maintien de caisse progresse.
Le caractère du turbo : une poussée franche, pas une montée linéaire
Sur route, le 2,2 l n’est pas un moteur “vide” à bas régime. Il accepte de rouler sans hoqueter, et la voiture se conduit tranquillement en trafic. Le truc, c’est la transition. Autour de 2 000 tr/min, ça commence à charger. Passé 3 000 tr/min, le turbo souffle et la 505 te plaque plus franchement au dossier, surtout sur les versions les plus abouties.
Cette façon de pousser change la manière de conduire. Sur une relance en 3e, l’auto se réveille et avale la zone médiane du compte-tours avec une vraie générosité. En revanche, au-delà de 5 000 tr/min, l’accélération s’essouffle un peu. La boîte manuelle à 5 rapports aide : la commande est agréable, mais l’étagement n’est pas parfait, avec une 4e longue qui crée un “trou” entre 3 et 4 sur certaines sensations. Sur route, ça pousse à anticiper et à rester dans la bonne plage plutôt qu’à taper la zone rouge.
Intercooler, pression, et évolutions : comprendre les millésimes sans se tromper
Les premiers millésimes ont la réputation de consommer fort. Pas de miracle : sans échangeur, l’air d’admission chauffe, et Peugeot a aussi utilisé une stratégie de surinjection pour refroidir. Résultat : ça marche, mais ça boit. En 1984, l’échangeur arrive, la température d’admission chute, la conso baisse, la pression de suralimentation est revue, et la puissance monte à environ 160 ch. Les performances ne bondissent pas forcément, mais l’usage devient plus cohérent.
Après le restylage de 1985, la 505 Turbo évolue encore : turbo refroidi par eau, pression autour de 0,67 bar, puissance donnée à 180 ch, et une vitesse maxi annoncée à 210 km/h. Les chronos ne s’écroulent pas car la boîte tire plus long, mais l’auto gagne en agrément sur long trajet. Les bruits d’air au-delà de 110-120 km/h restent un trait d’époque, pas un défaut isolé.
Sur le plan du comportement, la propulsion fait le sel de l’affaire. Une 505 Turbo en bon état n’a pas un arrière piégeux. Elle peut élargir gentiment à l’accélérateur, et reste très stable en ligne droite. Le ressenti “GT rapide” est là. Le freinage, lui, peut décevoir si l’entretien n’est pas carré ou si les durites et étriers sont d’origine. Une auto entretenue avec des flexibles aviation, un liquide haute température et des plaquettes cohérentes transforme la confiance au pédalier, surtout en descente de col.
Pour voir comment Peugeot a aussi tenté le haut de gamme autrement dans ces années-là, la lecture de ce dossier sur la Peugeot 505 V6 aide à situer la Turbo face à la version six cylindres, plus lisse mais pas forcément plus attachante à mener vite.
Une 505 Turbo qui marche fort mais qui flotte, c’est presque toujours un problème de liaisons au sol, pas un “caractère vintage”. La suite, c’est d’acheter avec méthode, parce que la corrosion et les pièces introuvables coûtent plus cher que la mécanique.
Achat d’une voiture ancienne : check-list sans filtre pour éviter la 505 Turbo piège
Une voiture ancienne des années 1980 ne s’achète pas comme une compacte moderne. Sur la 505 Turbo, le moteur peut être très solide si les règles de base ont été respectées. La caisse, elle, ne pardonne pas. Un exemplaire brillant en photo peut cacher des bas de caisse repris à la va-vite, des passages de roue chargés, ou un plancher déjà attaqué.
Le premier filtre, c’est l’usage passé. Une 505 Turbo qui a vécu en climat humide, ou qui a roulé l’hiver sur routes salées, doit être inspectée sur pont. Pas “à genoux sur le gravier”. Sur les phases 1, la corrosion est souvent plus présente, mais les phases 2 ne sont pas immunisées. Les zones à regarder de près : bas d’ailes, pieds de caisse, points d’ancrage de train arrière, longerons, et le dessous du coffre autour des évacuations.
Le moteur turbo : solide, mais pas tolérant aux mauvais rituels
Le turbo peut dépasser 100 000 km sans drame si l’auto a été conduite correctement. Temps de chauffe, puis temps de refroidissement avant coupure, surtout après autoroute ou montée en charge. Un vendeur qui coupe à chaud après avoir “fait écouter le turbo” sur place donne déjà une info sur les habitudes.
À l’essai, il faut écouter et sentir. Fumée bleue à la décélération après une charge ? Suspicion sur les joints du turbo. Sifflement anormal, montée en pression irrégulière, ou trous à l’accélération ? Ça peut venir d’une durit poreuse, d’un réglage d’injection, ou d’un allumage fatigué. Le point noir, ce sont les durits et périphériques spécifiques : certaines références deviennent pénibles à sourcer. Quand le compartiment moteur est propre et cohérent, avec colliers corrects et pas de bricolage au silicone, tu pars sur une meilleure base.
Trains roulants et direction : le budget caché
Le châssis est bon, mais l’âge use. Silentblocs, rotules, amortisseurs, ressorts, et parfois la crémaillère. Une 505 Turbo doit rester précise, avec une direction qui revient bien, et sans claquement sur route dégradée. Un amortisseur affaissé se voit : l’assiette plonge, et la voiture pompe sur les raccords. Là, on ne parle plus de “confort”, on parle de tenue de route dégradée.
Les versions avec autobloquant ZF ou Torsen ne se diagnostiquent pas uniquement sur un parking. Sur route humide, en sortie de rond-point, une motricité trop unilatérale et une roue intérieure qui patine à mort peuvent indiquer un différentiel absent ou fatigué, ou une version qui n’en a plus selon millésime. Le mieux reste de vérifier le type exact avec documents et identification, parce que les autos ont parfois été mélangées au fil des années.
Habitacle et électricité : moins “grave”, mais révélateur
La phase 2 vieillit mieux à l’intérieur. Les planches de bord des premières séries ont tendance à craqueler. Les équipements électriques peuvent être capricieux, et ce n’est pas dramatique si c’est traité proprement. Ce qui compte, c’est de repérer une auto bricolée : faisceaux coupés, dominos, interrupteurs non d’origine. Sur une automobile vintage, ça se paie en temps.
- Contrôle sur pont : corrosion structurelle, points d’ancrage, longerons, plancher de coffre.
- Montée en température : ralenti stable, déclenchement ventilateur, absence de mayonnaise, pas de surchauffe en charge.
- Charge turbo : pression progressive, pas d’à-coups, pas de fumée bleue à la décélération après accélération.
- Liaisons au sol : silentblocs, rotules, amortisseurs, géométrie, usure de pneus cohérente.
- Freinage : pédale ferme, pas de vibration, étriers libres, liquide récent, flexibles sains.
Dernier point : la consommation. En usage calme, viser autour de 11 l/100 km est réaliste si tout est réglé. Dès que le rythme monte, dépasser 14 l/100 km arrive vite. Ce n’est pas une tare, c’est le coût d’une grosse berline turbo sans la gestion moderne. L’étape suivante, c’est de choisir la bonne version pour ton usage, pas juste pour la fiche technique.
Quand le modèle est bien choisi, la 505 Turbo devient une vraie GT d’époque, rapide et utilisable. Reste à trancher entre phases, puissances, et versions plus rares, parce que le marché ne pardonne pas les achats “au coup de cœur”.
Quelle Peugeot 505 Turbo choisir : phases, 150/160/180 ch, kit PTS et différentiel Torsen
Le piège classique, c’est de résumer la gamme à “phase 1” contre “phase 2”. Pour l’achat, c’est utile visuellement. Pour la conduite et la collection, il faut regarder plus fin : échangeur, type de turbo, présence d’ABS, et surtout le type de différentiel. La bonne nouvelle, c’est qu’il n’y a pas de mauvaise 505 Turbo si l’auto est saine et suivie. La mauvaise nouvelle, c’est qu’une version théoriquement supérieure peut être moins plaisante si elle est fatiguée ou bricolée.
Les premières versions autour de 150 ch ont un charme brut. Réponse plus “on/off” quand ça charge, conso souvent élevée, et une sensation de grosse poussée à mi-régime. L’arrivée de l’échangeur (vers 1984) rend l’ensemble plus cohérent thermiquement. Moins de chauffe à l’admission, réglage plus stable, et sur longs trajets ça se sent.
Le restylage de 1985 apporte un habitacle modernisé et un ensemble moteur-turbo revu, avec une puissance annoncée à 180 ch et un turbo refroidi par eau. Sur autoroute allemande ou sur une grande liaison en France, la voiture encaisse mieux, et la consommation peut redevenir plus raisonnable à vitesse stabilisée. Ce n’est pas une sportive moderne. C’est une grande berline qui roule vite sans te casser le dos.
Kit PTS/Danielson : le graal, mais à acheter avec preuves
Le kit PTS facturé cher à l’époque (de l’ordre de 20 000 francs) transforme la fiche technique, avec une puissance annoncée autour de 200 ch via une culasse spécifique et une pression de turbo très augmentée. Sur route, ça change surtout les reprises et la sensation de réserve. Le piège, c’est qu’en 2026 beaucoup d’annonces mélangent “préparée” et “équipée du kit d’époque”. Sans factures, sans plaques, sans cohérence de montage, ça reste une préparation, pas une version recherchée.
Une auto PTS authentifiée vaut plus cher, mais elle doit aussi être regardée plus sévèrement. Pression plus haute = contraintes plus fortes. Si l’entretien a été négligé, les ennuis arrivent vite : joints, chauffe, allumage, turbo. Une préparation d’époque bien suivie est un plaisir. Une préparation approximative est un trou financier.
ABS, autobloquant, Torsen : le détail qui change la façon de conduire
Il y a eu une période où Peugeot a longtemps refusé l’ABS sur la Turbo en invoquant l’incompatibilité avec l’autobloquant. Ensuite, en fin 1986, l’ABS arrive avec d’autres évolutions (dont une direction à assistance variable), mais l’auto perd l’autobloquant ZF. Fin 1987, un Torsen apparaît, puis la carrière s’arrête à l’été 1988. Cette version 180 ch avec Torsen est la plus aboutie en conduite, et souvent la plus rare à trouver propre.
Sur route humide, un Torsen bien en place donne une motricité plus progressive. Ça se traduit par des sorties de virage plus propres, moins de patinage inutile, et une auto qui “tire” mieux sans t’obliger à corriger au volant. Pour une propulsion de cette taille, c’est un vrai plus, surtout si l’objectif est de rouler souvent, pas de la laisser sous housse.
| Version / période | Éléments clés | À viser pour | Fourchette de prix (2026) |
|---|---|---|---|
| Turbo 150 ch (début 1983) | Turbo Garrett T3, injection Bosch, caractère marqué, conso élevée | Conduite “old school”, collection sans chercher la dernière évolution | 9 000 à 12 000 € selon état |
| Turbo avec échangeur (1984) | Admission refroidie, fonctionnement plus stable, env. 160 ch | Usage régulier, compromis cohérent | 10 000 à 13 500 € |
| Turbo restylée 180 ch (1985-1988) | Turbo refroidi par eau, boîte plus longue, habitacle revu | GT rapide, longues distances | 11 000 à 15 000 € |
| Turbo kit PTS/Danielson (env. 200 ch) | Culasse spécifique, suralimentation augmentée, plus rare | Collection et sensations, si dossier béton | 15 000 à 20 000 €+ |
| Turbo 180 ch avec Torsen (fin 1987-1988) | Motricité améliorée, fin de carrière, difficile à trouver | La version à chercher si tu veux rouler vite et propre | 16 000 à 22 000 €+ |
Le marché ne fait pas toujours une grosse différence entre phase 1 et phase 2, mais les acheteurs sérieux, eux, la font sur l’état de caisse, le type de différentiel et la qualité du dossier. Pour compléter le panorama, une alternative existe, plus moderne et plus rapide sur le papier, mais avec une réputation différente.
Alternative youngtimer et logique de collection : 505 Turbo vs 605 SV24, deux philosophies françaises
La 505 Turbo a un statut particulier : dernière grande Peugeot de série à propulsion, un châssis qui parle au conducteur, et une mécanique turbo qui a du caractère. Ça suffit à la rendre désirable comme voiture de collection, surtout quand les exemplaires sains deviennent rares. Mais il existe une autre piste “grande berline française performante” : la Peugeot 605 SV24.
La 605 arrive fin 1989 avec une autre ambiance. Ligne plus moderne, rigidité de caisse élevée, et un train arrière multibras avec des micro-braquages induits. Sur route rapide, c’est d’une stabilité redoutable. Le confort est très haut, l’amortissement est du genre à faire oublier l’état du bitume. Avec le V6 PRV 24 soupapes donné à 200 ch en SV24, la vitesse de pointe annoncée autour de 230 km/h place l’auto dans une autre catégorie de voyage.
Le problème est connu : la fiabilité des premières années a plombé l’image. Économies de fabrication, soucis électriques et périphériques, puis rappel massif au début des années 1990 avec reconstruction partielle selon les cas. Une 605 bien née, bien fiabilisée, est un sacré outil. Une 605 négligée, c’est un chantier. En 2026, on en trouve encore à partir de 4 000 € en très bon état apparent, ce qui doit immédiatement te mettre en alerte : le prix bas reflète souvent le risque, pas une bonne affaire.
La comparaison est donc simple sur le terrain. La 505 Turbo, c’est une automobile vintage qu’on entretient comme une mécanique “simple mais spécifique”. Ça se comprend, ça se répare, et ça a un ressenti de propulsion que Peugeot n’a plus proposé ensuite en grande série. La 605 SV24, c’est une berline plus moderne, plus silencieuse, plus rapide en pointe, mais avec une complexité et une réputation qui imposent un dossier encore plus carré.
Dans une logique de collection, la 505 Turbo coche aussi la case “production finie et exemplaires propres en baisse”. Environ 25 000 unités auraient été produites, avec une grosse part exportée. Ça ne fait pas une voiture introuvable, mais ça rend les belles autos réellement conformes de plus en plus difficiles à dénicher. La 605 SV24, elle, souffre de la sélection naturelle : beaucoup ont été cannibalisées, bricolées, ou simplement abandonnées quand les pannes s’empilaient.
La décision dépend du projet. Pour rouler le week-end, faire une liaison autoroute, puis enchaîner une route de montagne sans te battre avec une électronique des années 1990, la 505 Turbo garde un avantage. Pour cruiser vite et loin avec un V6 plus onctueux, la 605 est tentante, à condition d’accepter le risque. La transition est logique : quelle que soit la cible, il faut garder une méthode d’entretien, sinon la belle idée devient une immobilisation longue.
Pour replacer la Turbo dans la gamme et comprendre le voisinage direct avec le six cylindres, l’analyse détaillée de la 505 V6 permet de comparer les choix techniques et le ressenti au volant, sans se limiter aux chiffres.
La Peugeot 505 Turbo est-elle fiable pour rouler régulièrement ?
Oui, si l’auto a été respectée. Le moteur encaisse bien, mais il faut une discipline simple : chauffe complète avant charge, refroidissement avant coupure, et surveillance des durits et périphériques d’admission. Le vrai point sensible au quotidien reste la corrosion et l’état des trains roulants, pas le bloc en lui-même.
Quelle consommation attendre d’une 505 Turbo en usage réel ?
Sur route à rythme calme, autour de 11 l/100 km est crédible sur une auto bien réglée. Dès que le turbo travaille souvent, dépasser 14 l/100 km arrive vite. Les versions avec échangeur et évolutions tardives sont généralement plus cohérentes, mais ça reste une grande berline turbo des années 1980, pas un moteur moderne à injection directe.
Quels signes doivent faire renoncer à l’achat ?
Corrosion structurelle (longerons, ancrages de train arrière, planchers), fumée bleue à la décélération après charge, bricolage visible dans le compartiment moteur (durits non adaptées, colliers douteux, faisceau massacré), et une direction floue avec claquements. Une peinture neuve ne compense jamais une base rongée.
Le kit PTS/Danielson vaut-il le surcoût ?
Oui si le dossier est prouvé et le montage cohérent. Une vraie auto PTS a une valeur collection plus forte et un tempérament plus musclé. Sans factures, sans éléments identifiables et sans historique, l’appellation ne vaut rien : ça devient juste une préparation, parfois mal maîtrisée.
Phase 1 ou phase 2 : laquelle choisir pour une première voiture de collection ?
La phase 2 est souvent plus agréable à vivre grâce à l’habitacle mieux fini et aux évolutions techniques, mais l’état prime. Une phase 1 saine, sans corrosion et avec un moteur suivi, est un meilleur achat qu’une phase 2 fatiguée. Le bon critère, c’est la qualité de la base et des preuves d’entretien, pas la date sur la carte grise.