En bref
- Honda NSX de 1990 revient sous forme de restomod nommé Tensei, signé par Pininfarina et JAS Motorsport, présenté en privé au Fuji Speedway en novembre 2025.
- Le projet conserve les marqueurs visuels d’origine : phares escamotables, canopy noir et aileron en arche, mais adopte une carrosserie intégralement en fibre de carbone et une posture plus large.
- Sur le plan mécanique, la Tensei reste fidèle à l’esprit avec un V6 atmosphérique dérivé du 3,0 l NA1 et une boîte manuelle 6 rapports, montée et optimisée par JAS.
- Projet indépendant sans badge constructeur officiel, série limitée probable, destin : collectionneurs qui roulent plus que les conservateurs statiques.
- Si tu envisages l’achat ou la préparation, attention aux aspects pratiques : homologation, coût d’entretien d’un V6 atmosphérique retravaillé et choix de pneus/freinage selon usage route vs circuit.
Design et héritage de la Honda NSX 1990 : le retour inattendu qui bouscule le design automobile
La silhouette de la Honda NSX première génération a fait école. Toit bas, verrière façon cockpit, phares escamotables et proportions moteur central, voilà ce que recherchait la clientèle sportive des années 1990. Le restomod Tensei reprend ces codes tout en injectant une lecture moderne du design.
Le choix de confier la réinterprétation à Pininfarina n’est pas anodin. Le studio turinois avait déjà un lien historique avec Honda via le concept HP-X de 1984, ancêtre direct de la NSX NA1. Ici, la démarche n’est pas de faire une copie conforme. La carrosserie est nouvelle, réalisée en fibre de carbone, avec des ailes élargies, des prises d’air agrandies et des évents fonctionnels qui ne sont pas que des effets de style.
Les phares escamotables sont un choix audacieux. Beaucoup de normes modernes ont tué ce détail, mais Pininfarina et JAS ont réussi à conserver le mécanisme tout en répondant aux contraintes d’éclairage LED actuelles. Ce clin d’œil aux années 1990 fonctionne pour qui connaît la NSX NA1 ; il rappelle aussi que le projet vise les passionnés, pas le grand public qui veut du neuf sans mémoire.
Sur le plan proportionnel, la Tensei corrige ce que beaucoup reprochaient à l’originale : voie arrière étroite et porte-à-faux arrière long. Les épaules sont élargies, la voiture paraît plus plantée. Ce n’est pas qu’un effet cosmétique. Des modifications de voies et d’empattement légères améliorent la stabilité à haute vitesse, ce que tu sens immédiatement sur circuit rapide comme le Fuji Speedway ou sur une ligne droite du Paul Ricard.
La finition intérieure reste dans l’esprit GT sportive : matériaux nobles, surpiqûres visibles, mais instrumentation orientée conducteur, leviers et molettes mécaniques. Les puristes auront la satisfaction de voir un levier de boîte manuelle en position centrale, bien calé dans une console basse. Les garnitures, si elles restent artisanales, sont conçues pour résister à un usage réel, et non pour décorer un salon.
Le retour de la NSX sous forme de restomod interroge le lien entre héritage et innovation. Ici, l’innovation n’est pas électrique ni logicielle à outrance, elle se niche dans le matériau, l’intégration moderne des systèmes et le maintien d’un esprit mécanique. Tu retrouves la ligne et l’âme, mais avec une architecture adaptée aux vitesses et contraintes de 2026.
Insight final : le design de la Tensei prouve qu’une réinterprétation peut être fidèle sans être conservative, en faisant du design un véritable outil de performance.
Technique et performance : V6 atmosphérique, boîte manuelle et châssis retravaillé pour une voiture de sport prête à rouler
La mécanique annoncée pour la Tensei joue la carte du tangible. Pas d’hybridation sophistiquée ni d’assistances à outrance. JAS affirme rester dans la logique de la NSX originelle avec un V6 atmosphérique dérivé du 3,0 litres de 1990, qui faisait 270 ch à l’époque. L’objectif technique est clair : augmenter la puissance tout en gardant la linéarité et la réponse mécanique qui font que tu gardes le contrôle sans un surplus d’électronique.
Le fait que la transmission soit une boîte manuelle 6 rapports change tout pour qui veut piloter. À l’heure où beaucoup sacrifient le levier pour l’efficacité en tour de piste, JAS mise sur un marché de pilotes qui veulent sentir chaque rapport. Le choix est aussi pratique : boîte manuelle = simplicité, moins de coûts d’entretien complexes que les doubles embrayages actuels, et surtout une interaction mécanique plus pure avec le V6.
Le châssis reçoit l’expertise compétition de JAS. Attends-toi à des trains roulants retravaillés : coilover réglable en compression, barres antiroulis recalibrées, et renforts spécifiques pour supporter une carrosserie carbone plus large. Le positionnement des masses est optimisé par rapport à l’original : empattement légèrement ajusté, voies élargies pour la stabilité latérale. Sur une séance à Dijon-Prenois, ces modifications se traduisent par une entrée en courbe plus saine et une meilleure résistance au transfert de masse en sortie.
La partie freinage est conçue pour un usage mixte route/circuit. Plaquettes céramiques ? Non. On reste sur du pragmatique avec une configuration conçue pour accepter des plaquettes hautes températures sur demande et des disques ventilés en grande taille à l’arrière. Pour un usage piste régulier, le montage de plaquettes Ferodo DS2500 et de durites aviation s’impose pour limiter la dégradation thermique.
Les pneus devront être choisis selon l’usage. Sur route, une monte Michelin Pilot Sport 4S ou Bridgestone Potenza S007 fournira grip et confort. Pour un roulage sur circuit, basculer vers du semi-slick type Michelin Pilot Sport Cup 2 permet de réduire les temps au tour sans perdre toute l’aisance sur la route.
Performances chiffrées. JAS n’a pas encore officialisé les chevaux mais parle d’une hausse sensible par rapport aux 270 ch d’origine. En 2026, une préparation soignée sur ce V6 peut viser entre 330 et 380 ch tout en conservant la fiabilité d’un moteur atmosphérique bien réglé. Rapport poids/puissance, si la carrosserie carbone permet de gagner 50 à 100 kg par rapport à un montage lourd, l’auto pourrait afficher un meilleur feeling que certaines voitures modernes plus puissantes mais plus lourdes.
Insight final : la Tensei essaie d’équilibrer sensibilité mécanique et progrès technique, gardant la simplicité et la sensation du V6 atmosphérique tout en rendant la plateforme plus apte à l’exploitation dynamique moderne.
Restomod, marché et collection : pourquoi ce retour inattendu redéfinit la cote des voitures de sport anciennes
Le retour de la NSX sous forme de restomod pose des questions économiques concrètes. D’abord, ce n’est pas une opération officielle Honda. La Tensei est badgée JAS, ce qui la place dans une catégorie particulière : véhicule de collection retravaillé, vendu en série limitée par des spécialistes. Le positionnement commercial et la rareté guideront la cote.
En pratique, une Tensei va intéresser deux profils d’acheteurs distincts : le collectionneur qui veut une pièce exclusive avec patine moderne, et le pilote-collectionneur qui achète pour rouler. Les prix d’entrée pour des restomods comparables ont tendance à être élevés. En 2026, des projets similaires signés par des studios italiens se négocient souvent au-delà de six chiffres. Sans chiffre officiel pour la Tensei, il faut anticiper un positionnement premium.
La question de l’homologation est centrale. Un restomod comme la Tensei doit répondre aux normes locales si le propriétaire veut l’immatriculer pour la route. JAS, fort de son expertise compétition, sait naviguer ces exigences, mais l’option tracker, conversion à la réglementation locale et assurance spécifique restent des coûts à budgéter. L’assureur peut exiger expertise et valeur d’évaluation indépendante pour une police collection ou véhicule classique adapté.
Techniquement, la provenance des pièces et le suivi sont un point d’alerte. La Tensei utilise des composants modernes mais certains éléments restent spécifiques et artisanaux. Prévois des délais de réparation et des coûts plus élevés qu’une sportive d’origine. Le meilleur conseil pour un acheteur : exiger un carnet de suivi, la traçabilité des pièces et un contrat de maintenance avec le préparateur.
Pourquoi ce retour est-il inattendu ? Parce que la tendance récente pousse à l’électrification et à la numérisation. Lancée dans ce contexte, une voiture de sport mécanique, manuelle et atmosphérique fait figure d’exception, d’où l’effet d’annonce. Le marché montre pourtant qu’il y a une demande réelle pour des voitures qui conservent du ressenti mécanique pur.
Liste des points à vérifier avant achat
- Traçabilité du châssis et conformité administrative
- Historique d’entretien du V6 et présence d’un contrat de maintenance
- État des suspensions et type de réglages installés (coilover, cales, tarage)
- Homologation route/circuit et coût d’assurance
Insight final : le marché des restomods valorise la rareté et l’usage réel; pour l’acheteur, la vérification technique et administrative conditionne la bonne affaire.
Préparation, entretien et checklist technique pour posséder et exploiter une Tensei
Posséder une restomod comme la Tensei demande une approche pratique. C’est une voiture pensée pour rouler, pas rester immobile au fond d’un garage. La maintenance d’un V6 atmosphérique retravaillé impose un planning rigoureux et des choix de composants bien pensés.
Les interventions périodiques à prévoir sont classiques mais à exécuter avec rigueur : contrôle et réglage de jeu aux soupapes, inspection du circuit de refroidissement et remplacement régulier des liquides, vérification des supports moteur suite aux contraintes accrues d’un châssis plus rigide. Le calage d’allumage et l’équilibrage des injecteurs deviennent plus critiques si la puissance a été augmentée.
Pour la suspension, tu dois t’équiper en fonction de l’usage. Un set de coilover réglable en compression permet d’ajuster comportement et confort. Sur route, privilégie un tarage plus souple et une garde au sol permissive. Sur circuit, ferme la compression et hausse légèrement la pression des pneus. L’alignement doit être refait après chaque modification : carrossage, pincement, chasse. Des valeurs conseillées pour un usage mixte : carrossage arrière autour de -1° à -1,5°, pincement neutre à l’avant si tu veux un train directable et prévisible.
En freinage, pour limiter le fading sur piste, installe durites aviation, fluide DOT5.1 de qualité, et passe sur plaquettes type Ferodo DS2500 si tu roules fréquemment au-delà de 20 minutes par session. Change les disques dès l’apparition de vibrations et garde une référence pour l’épaisseur minimale.
Pièces courantes et fourchettes de prix (indicatif)
| Pièce / Service | Usage | Fourchette de prix (€) |
|---|---|---|
| Coilovers réglables | Route + piste | 1 500 – 4 000 |
| Plaquettes Ferodo DS2500 | Piste intensive | 150 – 400 |
| Refroidissement renforcé (radiateur) | Usage circuit | 800 – 2 000 |
| Entretien V6 complet | Révision annuelle | 1 200 – 3 500 |
Avant une sortie, la checklist rapide à suivre : niveaux, pression pneus, état plaquettes et disques, fixations d’échappement, jeu de direction, et contrôle des durites. Ces vérifications évitent la majorité des abandons sur journée piste.
Insight final : une Tensei se vit mieux avec un plan d’entretien proactif et des choix d’équipement orientés selon l’usage; négliger ces aspects transforme la passion en casse-tête.
Conduite sur route et sur piste : comment exploiter la Tensei et ses performances
Piloter une voiture de sport comme la Tensei impose une méthode. Le comportement d’un V6 central associé à une boîte manuelle demande anticipation et précision. La géométrie et la répartition des masses influencent la traction et le transfert en sortie; il faut apprendre à doser la poignée de gaz plutôt que compter sur l’électronique.
Sur route, privilégie une monte pneumatique adaptée et une pression adéquate. Les pressions recommandées pour usage mixte seront dans la plage 2,2–2,5 bar selon charge et température. Sur circuit, monte 2,0–2,1 bar à froid puis ajuste après tours rapides. L’équilibre avant/arrière s’obtient en jouant sur la pression et le carrossage.
En entrée de virage rapide, la Tensei devrait rester neutre si la géométrie a été correctement établie. Si tu sens du sous-virage à la sortie de Signes, il faut modifier la répartition du freinage, réduire l’angle d’attaque en entrée et augmenter légèrement la pression des pneus arrière pour améliorer l’adhérence transversale. En cas de surtension, un réglage plus ferme de la compression arrière aide à transférer moins de masse et stabiliser la sortie.
Session piste : change l’huile moteur avant et après une journée intensive, vérifie l’usure des plaquettes et le voile des disques. Pour abaisser les temps, travaille le freinage : attaque franche en gardant l’attaque progressive, rétrograde proprement pour garder le bon régime moteur et éviter de trop solliciter l’embrayage. L’embrayage d’origine peut tenir si l’on évite les burn-outs répétitifs; pour un usage pur pistard, prévoir un embrayage renforcé.
Comparer la Tensei à des concurrentes modernes montre son positionnement : elle offre une expérience mécanique plus brute et directe, moins d’aides électroniques, et un plaisir lié à la maîtrise du régime et des passages de rapports. Pour un pilote qui veut apprendre et progresser, c’est un excellent outil. Pour un utilisateur qui recherche la performance ultime sans effort, des voitures plus modernes ou hybrides resteront plus rapides mais moins formatrices.
Insight final : la conduite d’une Tensei demande technique et préparation, mais récompense par un comportement prévisible et une interaction mécanique que peu de sportives contemporaines offrent.
Quelles sont les différences principales entre la NSX 1990 et la Tensei restomod
La Tensei conserve l’architecture moteur central et le design général, mais adopte une carrosserie en fibre de carbone, voies élargies, éléments aérodynamiques actifs, et un moteur V6 retravaillé avec une boîte manuelle moderne. Le projet est signé JAS/Pininfarina et se présente comme une série limitée, sans badge Honda officiel.
La Tensei est-elle homologuée pour la route en Europe en 2026
Les détails d’homologation n’ont pas été tous publiés. JAS a l’expérience pour rendre une voiture conforme mais il faudra vérifier la documentation fournie, conditionner la conformité locale et prévoir des délais et coûts d’adaptation selon les pays.
Quels sont les coûts d’entretien types pour une restomod comme la Tensei
Attends-toi à des coûts supérieurs à une sportive de série comparable. Prévois entre 1 200 et 3 500 € par an pour l’entretien courant, plus des frais supplémentaires pour pièces spécifiques et interventions sur carrosserie carbone. Un contrat de maintenance avec le préparateur est recommandé.
Peut-on utiliser la Tensei régulièrement sur circuit
Oui, la philosophie du projet le permet. Cependant, il faut équiper la voiture pour la piste: plaquettes adaptées, refroidissement renforcé, durites aviation et un programme d’entretien strict. Les changements d’huile et de freins seront plus fréquents.