En bref
- La Honda Civic Type R Arta GT repose sur la FL5 et reprend les codes visuels de la Civic engagée par ARTA en Super GT.
- Seulement 20 kits complets seront assemblés au Japon, avec montage et peinture compris.
- Le 2,0 litres VTEC Turbo reçoit une préparation HKS estimée autour de 400 ch, sans chiffre homologué communiqué par ARTA.
- Le tarif du kit atteint 13,5 millions de yens, soit environ 80 000 à 90 000 € hors Civic Type R de base.
- Freins AP Racing, combinés KW, différentiel Cusco et pneus Bridgestone RE-71RZ transforment la compacte en outil de track-day très sérieux.
Au Tokyo Auto Salon, certaines préparations cherchent le regard. La Honda Civic Type R Arta GT cherche surtout à plaquer son train avant au sol, à freiner tard et à sortir fort d’un virage sans transformer ses pneus en fumée.
Honda Civic Type R Arta GT : une compacte Super GT pour la route
La Civic Type R FL5 n’avait pas besoin d’être discrète. Honda lui a déjà donné un aileron massif, trois sorties d’échappement et une carrosserie capable de faire passer une berline familiale pour une voiture de course de tourisme. ARTA et Autobacs Seven ont pourtant jugé qu’il restait de la marge. Leur réponse s’appelle ARTA GT FL5, une transformation dévoilée au Tokyo Auto Salon 2026 avec un objectif clair : rapprocher l’auto de route de l’univers Super GT japonais.
ARTA n’est pas un préparateur apparu hier sur les réseaux sociaux. Le nom vient d’Autobacs Racing Team Aguri, structure fondée autour d’Aguri Suzuki et engagée depuis longtemps en compétition japonaise. L’équipe exploite notamment une Civic Type R-GT dans la catégorie GT500. Le passage de la piste à la rue reste forcément limité par l’homologation, le confort minimal et les contraintes de production. Mais l’inspiration se voit immédiatement : la silhouette basse, les ailes élargies et les surfaces en carbone ne sont pas là pour faire joli dans un parking souterrain.
Cette automobile ne correspond pas exactement à une Honda de catalogue livrée clé en main dans toutes les concessions. Il s’agit d’une Civic Type R FL5 transformée à partir d’un programme ARTA vendu en série très limitée. La nuance compte. Présenter l’ARTA GT comme la Civic de série la plus puissante jamais créée serait trop rapide : Honda n’annonce pas ici une nouvelle version officielle mondiale de la Type R. ARTA promet une puissance proche de 400 ch, contre 329 ch pour la FL5 japonaise, mais n’a pas publié de fiche définitive avec une puissance certifiée.
La voiture puissante reste néanmoins beaucoup plus crédible qu’un assemblage de pièces commandées au hasard. ARTA a fait appel à Keiichi Tsuchiya, figure japonaise du pilotage et du développement sportif, ainsi qu’au pilote Tomoki Nojiri. Le travail vise la cohérence du package. Quand une préparation ajoute 70 ch sans toucher aux températures d’huile, à la motricité ni au freinage, elle devient vite pénible après cinq tours. Ici, l’admission d’air, le refroidissement, le châssis et les pneus suivent la même direction.
Les dimensions donnent une première idée du chantier. L’ARTA GT mesure 4 635 mm de long, 1 955 mm de large et 1 395 mm de haut. Sa largeur dépasse largement celle d’une Civic Type R standard. Les extensions d’ailes ne servent donc pas uniquement à faire entrer une jante avec un déport agressif : elles permettent de loger des pneus de 295 mm à l’avant comme à l’arrière. Sur une traction, cette monte avant est un message très direct. La priorité est de conserver de l’adhérence au moment où le turbo remet du couple, volant encore braqué.
Cette base technique place l’ARTA GT dans une catégorie étrange mais cohérente. Ce n’est ni une voiture de show pure, ni une auto de course avec une plaque collée à l’arrière. Elle garde une circulation routière possible au Japon, avec les compromis que cela impose. En revanche, elle n’est pas pensée pour les ralentisseurs, les parkings à étages ou une semaine de trajets urbains. Une lame carbone à quelques centimètres du sol ne pardonne pas une rampe mal négociée.
Le vrai intérêt de cette Civic ne se joue donc pas dans la seule fiche de puissance. Il se trouve dans la volonté de construire une traction radicale autour d’un usage précis : accélérer, freiner et encaisser des sessions répétées sans que chaque organe travaille contre le suivant.
Carrosserie ARTA GT FL5 : le carbone travaille pour la stabilité
La galerie photo de la Honda Civic Type R Arta GT montre une auto qui semble avoir perdu toute retenue. Le pare-chocs avant adopte une lame très avancée, les canards encadrent les prises d’air et le capot reçoit des évacuations destinées à gérer les flux sous pression. Sur une auto de piste, l’air qui s’accumule sous le capot peut créer de la portance et dégrader le refroidissement. Des ouïes bien placées aident à évacuer cet air chaud tout en limitant la pression dans cette zone.
Les ailes rapportées sont percées et réalisées en grande partie en fibre de carbone. Ce matériau ne transforme pas à lui seul une Civic en GT500. Son intérêt est de conserver une bonne rigidité tout en contenant la masse des éléments aérodynamiques. L’enjeu principal reste le passage de roue. Avec des pneus en 295/35 R18, il faut laisser assez d’espace au débattement de suspension, au braquage et à la compression en appui. Un montage trop serré finit par arracher un flanc ou une doublure d’aile au premier vibreur haut.
ARTA retient des jantes forgées de 18 pouces, une décision très saine pour un usage circuit. Beaucoup de préparations basculent vers du 19 ou du 20 pouces pour remplir les ailes. Sur cette traction, le 18 pouces apporte un choix de pneus très sérieux, une masse non suspendue contenue et une hauteur de flanc plus utile sur les raccords ou les vibreurs de circuits comme Suzuka. Une roue plus légère aide l’amortisseur à suivre le relief. Ce n’est pas un détail quand l’auto arrive fort sur une compression.
Les Bridgestone Potenza RE-71RZ sont des pneus très orientés grip sur sec. Ils montent rapidement en température et offrent une direction précise, mais ils demandent un suivi de pression sérieux. Une pression qui grimpe trop après quelques tours réduit la surface de contact et rend l’avant plus nerveux. Sur une traction de 400 ch, partir autour d’une pression à froid raisonnable et contrôler immédiatement au retour des stands évite de juger à tort le châssis ou le différentiel.
L’aileron arrière à fixation swan-neck est la pièce la plus visible. Ce type de montage fixe les supports par le dessus du profil, ce qui laisse la face inférieure plus propre aérodynamiquement. Il ne faut pas fantasmer un appui de GT500 sur une voiture homologuée. Son rôle est de calmer l’arrière à vitesse élevée et de travailler avec le diffuseur spécifique. Sur une Civic Type R, un arrière trop libre peut imposer des corrections rapides à l’entrée d’une courbe rapide. Un aileron réglé intelligemment stabilise la plateforme, mais un réglage trop chargé peut aussi ralentir l’auto en ligne droite.
| Élément | Configuration ARTA GT | Effet recherché sur piste |
|---|---|---|
| Largeur de carrosserie | 1 955 mm | Accueillir une voie et une monte pneumatique beaucoup plus généreuses |
| Jantes | ARTA forgées de 18 pouces | Réduire la masse non suspendue et préserver le choix de pneus circuit |
| Pneus | Bridgestone Potenza RE-71RZ en 295/35 R18 | Donner du grip au train avant et contenir le patinage |
| Aileron arrière | Profil type GT à supports swan-neck | Améliorer la stabilité à haute vitesse |
| Éléments de carrosserie | Carbone sur lame, ailes, diffuseur et appendices | Gérer les flux sans alourdir inutilement l’auto |
Il faut garder un regard froid sur cette carrosserie. Le gain réel dépendra des réglages d’assiette, de l’angle d’aileron et de la hauteur de caisse. Un pack aérodynamique qui fonctionne à Suzuka peut devenir vulnérable sur route dégradée ou sur les vibreurs agressifs de Dijon-Prenois. La belle pièce carbone devient alors une pièce à remplacer, pas un avantage dynamique.
Le kit ARTA GT pose une règle simple : plus l’appui et la largeur augmentent, plus le montage, les pressions et les géométries doivent être suivis avec précision. Sans ce travail, même la plus spectaculaire des carrosseries reste un costume cher.
Performance de la Civic Type R Arta GT : 400 ch à faire passer au sol
Sous le capot, la Honda Civic Type R Arta GT conserve le quatre-cylindres 2,0 litres VTEC Turbo K20C1. ARTA s’appuie sur HKS pour le turbo, l’intercooler, l’échappement, la gestion moteur et le refroidisseur d’huile. La puissance attendue tourne autour de 400 ch. Le chiffre fait de cette Civic l’une des tractions les plus sérieuses du moment, mais il mérite d’être remis dans son contexte : aucune valeur finale officielle de puissance ou de couple n’accompagne encore le programme.
La FL5 d’origine délivre déjà ses chevaux avec une boîte manuelle à six rapports et un différentiel autobloquant hélicoïdal. Ajouter environ 70 ch ne consiste pas à visser un turbo plus gros et partir chercher des vidéos de départ arrêté. Le surplus de pression augmente la charge thermique, la demande en carburant et le couple transmis aux roues avant. L’intercooler et le refroidisseur d’huile ont donc un rôle beaucoup plus utile qu’un bruit d’échappement amplifié.
Sur piste, l’ennemi d’une Civic turbo préparée n’est pas seulement le patinage. C’est la température. À Magny-Cours Club ou à Lédenon, plusieurs relances lentes et des phases de charge prolongées font monter la température d’air admis et celle de l’huile. Une cartographie agressive qui retire de l’avance parce que l’air est trop chaud donne une auto irrégulière. Le conducteur sent alors une poussée forte au premier tour, puis une mécanique moins pleine à mesure que la session avance.
ARTA ajoute un différentiel à glissement limité Cusco Type-RS. Cette pièce mérite l’attention. Un autobloquant à disques offre généralement un verrouillage plus franc qu’un hélicoïdal, surtout lorsque l’une des roues avant est délestée. En sortie de virage lent, il peut tirer l’auto vers l’intérieur et réduire le gaspillage de couple dans la roue qui patine. Il demande aussi une huile adaptée, une période de rodage et une attention aux bruits de fonctionnement. Un claquement léger à faible vitesse n’a rien à voir avec un roulement détruit, mais l’entretien ne se traite pas à l’oreille seule.
La voiture gagne en motricité à condition de respecter l’ordre des opérations. Le volant doit revenir progressivement, l’accélérateur s’ouvre quand le pneu avant extérieur reprend de la charge et le différentiel fait son travail. Écraser la pédale très tôt avec 400 ch et 295 mm de gomme ne remplace pas une sortie propre. Cela demande seulement plus de place sur la piste et use le train avant plus vite.
Le passage annoncé vers 400 ch modifie aussi la position de l’ARTA GT face aux compactes sportives européennes. Une Golf GTI Clubsport reste plus polyvalente et moins coûteuse à exploiter, tandis qu’une Audi RS3 dispose de quatre roues motrices et d’une motricité plus facile à exploiter par mauvais temps. La Civic répond autrement. Elle mise sur une boîte manuelle, un train avant très chargé et une lecture précise de ce qui se passe dans les mains. C’est plus physique, moins neutre et bien plus intéressant pour celui qui sait régler sa trajectoire.
Cette préparation moteur n’a de sens que parce qu’elle ne reste pas isolée. La puissance supplémentaire réclame du refroidissement, du pneu, du différentiel et du frein. ARTA a construit une chaîne mécanique, pas une simple valeur à afficher sur une fiche produit.
Freinage AP Racing et combinés KW : le vrai niveau sportif de l’ARTA GT
Une voiture puissante impressionne sur une ligne droite. Une sportive bien préparée se juge après trois freinages lourds, lorsque la pédale reste ferme et que la caisse ne prend pas de roulis parasite. L’ARTA GT reçoit des étriers AP Racing Pro 5000R à six pistons, associés à des disques de 365 mm, des plaquettes semi-métalliques et des durites renforcées. Ce montage vise clairement un roulage soutenu, pas un simple aller-retour au rassemblement du dimanche.
Les étriers six pistons répartissent la pression sur des plaquettes plus grandes, tandis que le diamètre de disque augmente le bras de levier de freinage et la capacité à absorber la chaleur. Cela ne signifie pas que l’auto freinera automatiquement plus court avec des pneus froids ou sur une route bosselée. Le vrai bénéfice est la répétabilité. Sur une session de vingt minutes, l’objectif est de garder le même point de freinage, pas de découvrir une pédale longue au quatrième tour.
Les plaquettes semi-métalliques indiquent un compromis plus dur que celui d’une plaquette routière. Elles supportent mieux la température, mais peuvent générer du bruit, de la poussière et une attaque plus sèche à froid. Pour un conducteur qui roule principalement sur route, une Ferodo DS2500 ou une Pagid orientée fast-road peut parfois être plus logique. Sur cette ARTA GT, le cahier des charges est différent : le propriétaire paie un ensemble destiné à encaisser une vraie cadence de circuit.
Les combinés filetés KW réglables sur deux voies permettent d’ajuster séparément la compression et la détente. C’est une distinction technique utile. La compression contrôle la façon dont l’amortisseur résiste à l’enfoncement ; la détente gère son retour. Durcir les deux à l’aveugle donne souvent une voiture qui rebondit et perd du grip sur les raccords. Une bonne mise au point commence par une hauteur de caisse mesurée, des angles de géométrie cohérents et des réglages proches de la base recommandée.
Sur une traction aussi large, le carrossage avant devient un point de contrôle prioritaire. Un pneu 295 travaille énormément sur son épaule extérieure dans les longues courbes. Sans carrossage négatif suffisant, le bord externe chauffe trop vite, se dégrade et le train avant devient sous-vireur. À l’inverse, trop de carrossage peut réduire la stabilité au freinage et accélérer l’usure intérieure sur route. Le bon réglage dépend du circuit, du pneu et de la fréquence de roulage.
Une inspection avant chaque sortie évite les grosses dépenses absurdes. Il faut contrôler le niveau de liquide de frein, l’état des disques, l’épaisseur des plaquettes et le couple de serrage des roues. Les durites renforcées réduisent l’expansion sous pression, mais elles ne rattrapent ni un liquide vieux de deux ans ni des plaquettes au témoin. Une pédale qui devient spongieuse après deux tours n’est jamais une personnalité de voiture : c’est un signal d’alerte.
- Avant le roulage, vérifier les niveaux, les fixations des appendices aérodynamiques et l’absence de frottement des pneus dans les passages de roue.
- Après trois tours, contrôler les pressions à chaud et regarder l’usure des épaules de pneus avant avant d’accuser le châssis de sous-virage.
- Après la session, laisser refroidir les freins sans serrer le frein de parking si les disques sont très chauds.
- À l’entretien, respecter l’huile préconisée par Cusco pour le différentiel à disques et surveiller toute fuite sur les combinés filetés.
La suspension et le freinage donnent à cette Civic sa crédibilité de machine de piste. Les 400 ch attirent les regards ; la capacité à les répéter tour après tour décide de la valeur réelle du package.
Prix, homologation et collection : ce que vaut vraiment la Civic Type R Arta GT
ARTA et Autobacs ne prévoient que 20 kits complets, avec peinture et montage. Le prix annoncé est de 13 500 000 yens. Selon le taux de change et les frais appliqués, cela représente environ 80 000 à 90 000 € hors voiture donneuse. En ajoutant une Civic Type R FL5 neuve au Japon, la facture dépasse facilement les 100 000 €. À ce niveau, l’ARTA GT ne se compare plus à une compacte sportive standard. Elle entre dans le territoire des séries limitées, des préparations signées et des autos achetées autant pour leur histoire que pour leur efficacité.
La procédure de vente par tirage au sort confirme ce positionnement. Il ne suffit pas de disposer du budget : il faut être retenu. Cette rareté ne garantit jamais une hausse de valeur. Beaucoup de séries limitées très médiatisées perdent de l’argent lorsqu’elles n’offrent ni pedigree clair ni suivi technique. L’ARTA GT possède au moins des arguments concrets : un lien direct avec une structure de course, des composants identifiés et une diffusion infime.
Le point délicat pour un amateur français reste l’importation. Une auto homologuée au Japon ne devient pas automatiquement immatriculable en France. La réception à titre isolé, les émissions, le bruit, les éclairages, la conformité des éléments saillants et les documents du véhicule peuvent transformer le projet en dossier lourd. La lame avant, les ailes très larges, le volant démontable et certains éléments de sécurité peuvent poser des questions administratives ou pratiques. Un importateur habitué aux véhicules japonais doit vérifier le dossier avant le paiement, pas après l’arrivée au port.
Le coût d’usage mérite le même sérieux. Un pneu RE-71RZ en 295/35 R18, des plaquettes adaptées aux étriers AP Racing et des pièces carbone spécifiques ne se commandent pas au tarif d’une Civic e:HEV. Une touchette de parking peut coûter plus cher qu’une révision complète d’une compacte conventionnelle. La voiture est aussi extrêmement basse. Dans certaines villes françaises, les ralentisseurs trapézoïdaux et les entrées de garage deviennent des obstacles mécaniques.
Pour comparer avec une autre approche de l’automobile japonaise à vocation compétition-client, il suffit de regarder l’histoire de la Citroën Xsara et son parcours automobile. La philosophie et l’époque diffèrent, mais le mécanisme reste identique : lorsqu’un modèle de série se rapproche de la compétition par ses pièces, sa rareté et son identité visuelle, son intérêt dépasse vite sa seule puissance. Une auto de collection se défend par la cohérence de son récit et par la capacité à conserver son état d’origine.
Les acheteurs qui pensent revente doivent donc éviter les modifications personnelles irréversibles. Remplacer les jantes ARTA, changer l’aileron ou installer une cartographie inconnue peut casser la traçabilité du projet. Les factures de montage, les rapports de géométrie, les références HKS, KW, Cusco et AP Racing, ainsi que les éléments de carrosserie d’origine, doivent rester dans le dossier. Sur une série de 20 unités, l’historique pèse lourd.
La Honda Civic Type R Arta GT n’est pas rationnelle au sens comptable. Elle est rationnelle pour celui qui veut une traction japonaise rare, développée autour de vraies pièces de piste et suffisamment documentée pour ne pas ressembler à un tuning coûteux sans direction.
Quelle puissance développe la Honda Civic Type R Arta GT ?
ARTA évoque une puissance estimée autour de 400 ch grâce à une préparation HKS du 2,0 litres VTEC Turbo. Aucun chiffre officiel définitif et certifié n’a été communiqué pour le moment.
La Civic Type R Arta GT est-elle une Honda produite en usine ?
Elle repose sur une Civic Type R FL5 de série, puis reçoit un programme ARTA complet. Ce n’est pas une finition Honda mondiale vendue directement dans le catalogue habituel de la marque.
Combien coûte le kit ARTA GT FL5 ?
Le kit complet, incluant montage et peinture, est annoncé à 13,5 millions de yens, soit environ 80 000 à 90 000 € hors véhicule de base selon le taux de change.
Peut-on facilement immatriculer une ARTA GT en France ?
Non. Une importation depuis le Japon impose de vérifier la conformité, les émissions, le bruit, les éclairages et les démarches de réception avant l’achat. Les éléments aérodynamiques et le volant démontable peuvent compliquer le dossier.