Une Talbot-Matra Murena propre à 8 000 € n’est pas une affaire à traiter comme l’achat d’une compacte ancienne. Il faut contrôler le train arrière sur un pont, examiner les conduites et vérifier que la voiture n’a pas été bricolée avec des pièces incompatibles. Quand ces points sont sains, cette voiture de sport française reste l’une des portes d’entrée les plus intelligentes vers la collection automobile à moteur central.
En bref
- La Talbot-Matra Murena combine trois places de front, moteur central arrière transversal et châssis galvanisé.
- Une 1.6 saine démarre autour de 8 000 €, tandis qu’une 2.2 correcte demande plutôt 12 000 €.
- Les bras de suspension arrière sont le contrôle mécanique prioritaire avant toute signature.
- La Murena S et les rares autos équipées du kit 142 ch visent déjà les collectionneurs avertis.
- La 2.2 reste le choix le plus cohérent pour rouler souvent sans payer le supplément des versions rares.
Talbot-Matra Murena : un design atypique qui ne ressemble à rien d’autre
Présentée au Salon de Paris en 1980, la Murena succède à la Bagheera sans renier ce qui faisait son intérêt. Matra garde les trois places côte à côte, le moteur placé derrière les occupants et une carrosserie composite installée sur une structure en acier. Le résultat ne ressemble ni à une Renault Fuego, ni à une Alfa Romeo GTV, ni à une Porsche 924. C’est précisément pour cela qu’elle attire encore.
Antoine Volanis signe une ligne tendue, basse et très propre. Le profil en coin, les grands vitrages latéraux et l’arrière tronqué donnent à cette voiture élégante une présence plus moderne que beaucoup de coupés européens du début des années 1980. Son coefficient aérodynamique de 0,329 était sérieux à l’époque. Matra ne vendait pas une fiche de soufflerie, mais la carrosserie explique la bonne stabilité générale et le niveau sonore contenu sur voie rapide.
La silhouette peut faire croire à un coupé 2+2 classique. Ce n’en est pas un. La Murena propose trois vraies assises de front, avec une place centrale rabattable qui devient un large accoudoir. Cette architecture apporte un avantage concret sur un week-end à deux : les bagages souples trouvent place dans le coffre arrière de 212 litres, tandis que le siège central reçoit une veste, un casque ou une petite sacoche sans encombrer les genoux du passager.
Cette disposition vient directement de la Bagheera, mais la Murena corrige son défaut le plus coûteux. Le châssis galvanisé affiche une rigidité annoncée en hausse de 45 % par rapport à son aînée et résiste bien mieux à la corrosion. Une Bagheera peut cacher des dégâts structurels sérieux sous ses panneaux en polyester. Une Murena accidentée et réparée sans remettre correctement la protection du métal reste toutefois vulnérable. La galvanisation ne répare pas une traverse pliée ni une soudure laissée à nu.
La voiture a été produite à Romorantin-Lanthenay entre 1980 et juillet 1983. Talbot assure alors la diffusion commerciale, Matra la conception et la fabrication. Cette coopération PSA-Matra s’arrête alors que le projet de monospace défendu par Matra est écarté par Peugeot. Ce projet deviendra plus tard l’Espace avec Renault. La Murena reste donc la dernière automobile portant le nom Matra, ce qui nourrit son intérêt dans une collection orientée vers les productions françaises hors normes.
Son look n’a pas besoin d’artifices pour fonctionner. Les jantes Turbine de la 2.2, le monogramme spécifique sur le montant central et le petit aileron des versions S suffisent. Une Murena rabaissée sans cohérence, montée sur des roues trop grandes ou repeinte dans une teinte moderne perd vite sa finesse. Une restauration fidèle, avec les bons enjoliveurs, les pare-chocs bien ajustés et une sellerie proche de l’origine, aura toujours davantage de sens sur le marché.
Le design atypique n’est donc pas un prétexte de collectionneur nostalgique. Il accompagne un vrai cahier des charges, pensé pour transporter deux adultes confortablement, offrir une troisième place exploitable et conserver les masses au centre de l’auto. La Murena reste une proposition technique que l’industrie automobile n’a presque plus tenté depuis.
Talbot-Matra Murena 1.6, 2.2 et S : choisir le bon moteur central arrière
La Murena arrive d’abord avec le 1,6 litre « Poissy » à arbre à cames latéral. Ce quatre-cylindres de 1 592 cm³, alimenté par un carburateur double corps, délivre 92 ch à 5 400 tr/min et 132 Nm à 3 400 tr/min. Avec environ 1 000 kg sur la balance, la voiture atteint 100 km/h en 11,8 secondes et 182 km/h selon les chiffres constructeur. Ce ne sont pas des valeurs de sportive moderne, mais elles restent suffisantes pour exploiter un réseau secondaire sans se faire déposer à chaque relance.
Le 1.6 manque de noblesse sonore. Sa distribution peut claquer au ralenti, sans que cela annonce automatiquement une casse. Il faut distinguer ce bruit mécanique normal d’un cognement sourd qui augmente avec le régime ou d’un cliquetis de culbuteurs jamais réglés. Ce moteur aime le couple à mi-régime et ne gagne rien à être maintenu inutilement au rupteur. Avec une boîte manuelle à cinq rapports bien étagée, il roule de manière plus agréable qu’une lecture brute de la puissance ne le laisse penser.
La 2.2 est la version à viser pour qui veut une Murena utilisable sur route et valorisable en collection. Son bloc de 2,2 litres, issu de la famille Chrysler 180 et porté à 118 ch, apporte le supplément qui manquait au concept. La voiture approche les 200 km/h et reprend avec plus de conviction sur les longues courbes ou lors d’un dépassement chargé. Elle reçoit aussi un équipement plus complet, avec vitres électriques, repose-pied passager et jantes alliage Turbine de série.
La commercialisation de la 2.2 a été retardée par un problème de louvoiement à haute vitesse. Matra a travaillé sur le comportement avant de la livrer. Aujourd’hui, une 2.2 qui flotte franchement vers 130 km/h ne doit jamais être considérée comme « normale ». Il faut contrôler les amortisseurs, la hauteur de caisse, les pneus, les silentblocs et la géométrie avant d’accuser la conception. Un train avant réglé au hasard transforme n’importe quel coupé à moteur central en engin pénible.
| Version | Moteur et puissance | Repère d’usage | Budget observé en 2026 |
|---|---|---|---|
| Murena 1.6 | 1 592 cm³, 92 ch | Balades, sorties club, usage tranquille | À partir de 8 000 € |
| Murena 2.2 | 2 155 cm³, 118 ch | Le meilleur compromis route, confort et cote | Environ 12 000 € et plus |
| Kit 142 ch | 2.2 avec arbre à cames et deux double-corps | Recherche collection, historique impératif | Souvent au-delà de 20 000 € |
| Murena S | 142 ch, kit monté d’origine | Version rare à préserver | 20 000 à plus de 30 000 € |
En 1982, Matra propose le kit 142 ch. Il comprend notamment un arbre à cames plus pointu et deux carburateurs double corps. La puissance grimpe nettement, mais l’opération coûtait 19 500 francs d’époque, avec environ 25 heures de main-d’œuvre. Une centaine de clients seulement auraient franchi le pas. La Murena S de 1983 récupère cette préparation de série et se reconnaît aussi à son aileron arrière plus généreux.
Les 480 Murena S construites ne doivent pas être confondues avec une 2.2 équipée d’un spoiler ou de carburateurs non documentés. Une vraie S possède une identification cohérente, une configuration conforme et un dossier solide. Sans facture, sans photos anciennes ni contrôle des numéros, l’argument « kit 142 » ne justifie pas une grosse différence de prix. Sur cette auto, la traçabilité vaut plus qu’un discours de parking.
La Murena n’a jamais reçu le moteur qu’appelait son châssis. Un prototype 4S à 16 soupapes et double arbre à cames annonçait 180 ch pour 220 km/h, mais le financement n’a jamais suivi. Cette absence explique sa carrière commerciale courte. Elle rend aussi les versions d’origine plus intéressantes qu’une transformation moteur hasardeuse : le charme de la Murena vient de son équilibre global, pas d’un swap mal intégré.
Conduire cette voiture de sport française : confort réel, châssis sain et limites nettes
La position de conduite surprend par son sérieux. Les sièges sont confortables, les commandes tombent bien sous la main et la visibilité avant est bonne grâce au pare-brise très avancé. La garde au toit peut gêner les grands gabarits. Le tableau de bord, partagé dans son esprit avec les dernières Bagheera, paraît banal face à l’extérieur. Il reste fonctionnel, ce qui compte davantage sur une voiture vintage utilisée régulièrement.
Sur une départementale bosselée, la Murena ne joue pas à la voiture de course raide. La suspension avant à bras superposés et barres de torsion absorbe bien les raccords et les compressions. À l’arrière, les bras obliques, jambes de force et ressorts hélicoïdaux maintiennent correctement les roues, à condition que les amortisseurs et silentblocs soient en état. Cette souplesse apporte un vrai confort de liaison, mais rend les premiers degrés de roulis assez perceptibles.
Une fois posée sur son appui, l’auto se montre équilibrée. Le moteur central arrière limite l’inertie en virage et la direction légère donne suffisamment d’informations pour placer le train avant. Il ne faut pas la conduire comme une traction sportive moderne. Lever brutalement le pied dans un virage serré et humide décharge l’arrière. La dérive arrive plus progressivement que sur certaines propulsions courtes, mais elle demande des mains calmes et un regard loin devant.
La 1.6 convient aux routes sinueuses autour du Morvan, du Vercors ou des Cévennes, là où la vitesse moyenne compte davantage qu’un chrono de reprise. Son poids contenu et ses freins corrects suffisent pour une conduite soutenue, sans transformer la pédale en éponge après trois kilomètres de descente. Pour une journée circuit, le cadre doit être plus prudent. Une Murena d’origine n’est pas une auto à envoyer à Dijon-Prenois ou au Castellet avec des pneus vieux de dix ans et un liquide de frein inconnu.
Avant une sortie dynamique, le minimum consiste à monter des pneus de dimensions conformes et récents, à purger le circuit avec un liquide DOT 4 de qualité et à vérifier l’absence de jeu dans les roulements. Des plaquettes routières neuves et un système de refroidissement propre valent mieux qu’une préparation moteur. Le radiateur et les longues conduites de liquide de refroidissement doivent rester étanches. Une fuite lente sous le châssis peut finir par faire chauffer le moteur central sans alerte assez rapide.
La consommation tourne autour de 8 l/100 km avec le 1.6 conduit normalement. Cette sobriété compte à une époque où beaucoup de coupés de collection sortent rarement à cause de leur coût d’usage. La Murena peut faire une journée de route, transporter deux sacs et rentrer sans réclamer une logistique de véhicule ancien capricieux. C’est une auto de passion, mais pas une pièce de musée condamnée à une remorque.
Son châssis accepte clairement plus de puissance, mais il n’y a aucun intérêt à vouloir lui faire jouer un rôle qu’elle n’a jamais eu. Une Murena entretenue, avec une géométrie précise et des pneus homogènes sur les quatre roues, donne déjà le bon niveau de plaisir. La netteté du comportement vient de l’état du train roulant, pas d’un catalogue d’accessoires.
Prix Talbot-Matra Murena : une collection automobile encore à prix abordable
Le mot collectionnable est souvent utilisé à tort. Une auto mérite d’être préservée quand sa production est arrêtée, que son concept ne se retrouve pas partout et que son état d’origine devient rare. La Murena coche ces cases. Elle n’a été construite qu’à 10 680 exemplaires, elle porte la dernière signature automobile Matra et son architecture trois places avec moteur central n’a pas de véritable équivalent français direct.
Le ticket d’entrée reste raisonnable. Une 1.6 présentable, roulante et sans corrosion structurelle visible se trouve à partir de 8 000 €. À ce niveau, il ne faut pas attendre une restauration parfaite. La peinture peut être ternie, la sellerie fatiguée et l’électricité demander quelques heures de diagnostic. Une voiture affichée moins cher peut être une bonne base si les bras arrière sont sains. Elle devient une très mauvaise affaire s’ils sont perforés ou rafistolés.
Une 2.2 saine se négocie généralement autour de 12 000 € ou davantage selon l’état, la teinte, l’historique et l’origine. C’est le point d’équilibre du marché. Elle est plus désirable que la 1.6 grâce à ses 118 ch et son équipement, sans atteindre la spéculation qui touche les S. À budget équivalent, il vaut mieux une 2.2 propre avec factures qu’une S douteuse ou une 1.6 restaurée trop vite pour la revente.
Les Murena S et les authentiques kit 142 ch sont dans une autre catégorie. Leur rareté, leur mécanique plus expressive et la difficulté à retrouver les éléments exacts expliquent les montants demandés. Certaines S dépassent 30 000 €. Ce prix n’est défendable que pour un exemplaire documenté, conforme et très bien conservé. Une version rare avec un faisceau bricolé, une peinture épaisse et des trains roulants négligés n’est pas une pièce de collection, seulement une voiture chère.
Les dépenses qui comptent plus que le prix affiché
Le budget d’achat doit garder une marge. Les pièces mécaniques communes aux Talbot, Simca, Peugeot ou Chrysler restent souvent accessibles. Les éléments spécifiques de carrosserie, les garnitures intérieures, certaines optiques et les pièces propres à la Murena demandent plus de patience. Les clubs et spécialistes ont joué un rôle concret dans la refabrication ou l’échange standard, mais il ne faut pas acheter en pensant que chaque pièce sera disponible au comptoir le lendemain.
- Contrôler l’historique permet de repérer les longues immobilisations, les gros travaux et les modifications non déclarées.
- Prévoir une inspection sur pont évite de découvrir après l’achat un bras arrière atteint ou des conduites de refroidissement corrodées.
- Réserver un budget de remise à niveau couvre pneus, fluides, durites, batterie et diagnostic électrique avant les premiers trajets sérieux.
- Privilégier l’origine protège la valeur d’une Murena, surtout sur une 2.2, une S ou un exemplaire équipé du kit d’époque.
Face à une Toyota MR-S de 1999 à 2006, également trouvable autour de 8 000 € en bon état, la Murena ne joue pas le même match. La Toyota apporte 143 ch, un 1,8 litre moderne, un toit amovible et souvent un différentiel Torsen. La Matra apporte une histoire industrielle française, trois places et une carrosserie qui ne passe jamais inaperçue. Pour une utilisation fréquente sans contraintes d’âge, la MR-S est plus rationnelle. Pour intégrer une collection automobile, la Murena a davantage de personnalité.
Le bon achat ne consiste donc pas à chercher la moins chère. Il consiste à acheter une auto complète, saine sous la carrosserie et suffisamment documentée pour que la remise en état reste une opération maîtrisée.
Guide d’achat Talbot-Matra Murena : les contrôles de garage à ne pas bâcler
La première vérification concerne les bras de suspension arrière. Ils peuvent rouiller, surtout sur les 1.6, et leur conception spécifique complique toute réparation sérieuse. Il faut inspecter les zones de fixation, les soudures, les plis et les parties cachées par les projections de roue. Un coup de peinture noire fraîche ne prouve rien. Sur un pont, une lampe et un petit marteau permettent déjà de distinguer une surface oxydée d’un métal affaibli.
Les bras de 2.2 peuvent servir de solution en échange standard lorsque ceux d’une 1.6 sont hors d’usage. Cette possibilité ne doit pas devenir une excuse pour ignorer le problème. Demande les factures, identifie précisément les pièces montées et vérifie la géométrie après intervention. Un arrière mal aligné use les pneus, rend l’auto nerveuse et masque une réparation approximative sous un volant légèrement de travers.
Le châssis galvanisé est robuste, mais les accidents et mauvaises réparations changent la donne. Examine les soudures, les points de levage, les traverses et les zones où les panneaux de carrosserie s’ajustent au squelette métallique. Des jours irréguliers, une porte difficile à fermer ou un capot arrière qui travaille peuvent signaler un choc ancien. La carrosserie en polyester ne rouille pas, mais elle fissure et révèle parfois un assemblage mal repris.
La mécanique est globalement fiable. Le 1.6 et le 2.2 supportent bien les kilomètres si les vidanges, le refroidissement et l’allumage ont été suivis. La boîte à cinq rapports est nettement plus solide que celle de la Bagheera. Sa tringlerie mérite une attention particulière. Un levier imprécis peut venir de bagues usées ou d’un réglage, mais une boîte qui craque à chaud, saute un rapport ou résiste en charge demande un diagnostic plus poussé.
Les conduites de liquide de refroidissement font partie des points à surveiller, malgré la bonne réputation anticorrosion de la structure. Une trace blanchâtre, une odeur sucrée après roulage ou un niveau qui baisse sans fuite évidente doivent alerter. L’essai doit être suffisamment long pour atteindre la température normale, déclencher le ventilateur et contrôler que l’aiguille ne part pas vers le rouge dans les embouteillages.
L’habitacle vieillit moins bien que la mécanique. Les revêtements de siège, plastiques, moquettes et panneaux peuvent être abîmés par le soleil ou l’humidité. Les pannes électriques sont assez fréquentes, souvent limitées à un contact, une masse ou un connecteur oxydé. Vérifie tout sans exception : phares escamotables, vitres électriques sur 2.2, ventilation, jauges, clignotants, feux stop et dégivrage. Un défaut isolé est acceptable. Une série de fonctions mortes montre souvent que personne n’a pris le temps de chercher.
Une Talbot-Matra Murena bien achetée ne demande pas une expertise de supercar. Elle demande une inspection méthodique, sans fascination pour sa ligne. Le contrôle qui vaut vraiment de l’argent reste sous la voiture, au niveau de ses bras arrière et de son châssis.
Quel budget prévoir pour une Talbot-Matra Murena en bon état ?
Une Murena 1.6 saine débute autour de 8 000 €. Une 2.2 cohérente avec historique demande plutôt 12 000 € ou plus. Les Murena S et les rares kit 142 ch documentées dépassent fréquemment 20 000 €.
Quelle Talbot-Matra Murena choisir pour rouler régulièrement ?
La 2.2 est le choix le plus équilibré. Ses 118 ch exploitent mieux le châssis, son équipement est plus complet et sa cote reste encore accessible par rapport à la Murena S.
Les châssis de Murena rouillent-ils ?
Le châssis galvanisé résiste très bien à la corrosion. Les autos accidentées puis mal réparées peuvent toutefois rouiller aux zones où la protection a été supprimée. Les bras de suspension arrière et les conduites de refroidissement restent plus exposés.
La Murena peut-elle rouler sur circuit ?
Oui, ponctuellement, avec des pneus récents, un liquide de frein neuf, un refroidissement contrôlé et des trains roulants sans jeu. Elle doit rester une auto de route équilibrée, pas une base à maltraiter avec une préparation improvisée.