En bref
- Suzuki Burgman Street 125EX : retour du nom Burgman après l’arrêt de l’ancien 125 en 2020, avec un virage net vers l’urbain plutôt que le grand tourisme.
- Petit monocylindre refroidi par air : 8,56 ch et 10 Nm, compensés par un poids annoncé autour de 112 kg et une conso visée à 1,9 l/100 km.
- Équipement pragmatique : Stop&Go (EASS), démarrage silencieux (SSS), conduite Eco (SEP-α), freinage CBS disque 190 mm / tambour 130 mm.
- Pratique au quotidien : plancher plat, double crochet sac, coffre 21,5 L, prise USB 2A éclairée, platine top-case déjà percée.
- Partie-cycle légère : roues de 12 pouces et pneus étroits Dunlop D307, maniabilité au centre du cahier des charges.
Test complet du Suzuki Burgman Street 125EX : le retour du nom, le changement de philosophie
Sur le terrain, la différence se voit en dix secondes. Le Suzuki Burgman Street 125EX n’essaie pas de rejouer la partition “gros GT en 125” des anciennes générations. Il vise la circulation réelle, celle des ronds-points, des remontées de files et des demi-tours serrés sur une place de village. Le badge Burgman sert d’image, mais l’architecture et les proportions racontent autre chose.
Le contexte explique le virage. L’ancien Burgman 125 a quitté les catalogues autour de 2020, faute d’homologation Euro5. Quand Suzuki relance un Burgman en 2023, la marque repart d’une base déjà éprouvée sur des marchés asiatiques, puis l’adapte au goût européen. Traduction concrète : un scooter compact, un peu plus “bourgeois” dans la présentation, mais clairement moins orienté grand tourisme dans l’usage.
La fiche technique met tout de suite les pendules à l’heure. Le monocylindre refroidi par air est annoncé à 8,56 ch (6,3 kW à 6 500 tr/min) et 10 Nm (à 5 000 tr/min). Ce n’est pas le maxi légal des 125, et ça ne prétend pas l’être. Le pari se fait ailleurs : masse contenue (112 kg annoncés) et rendement. Quand un constructeur évite de mettre la puissance en avant dans certains supports, il faut arrêter de “croire” et commencer à relier les chiffres à l’usage.
En circulation périurbaine, ces valeurs donnent une accélération correcte si la transmission et la cartographie font le boulot, avec une vitesse de pointe qui restera limitée. Pour être clair, le Burgman Street 125EX ne se choisit pas pour coller 110 stabilisés sur voie rapide tous les matins avec un top-case chargé et un passager. Il se choisit pour une journée faite de stops, de relances, de créneaux, et de petites routes où la maniabilité et la consommation font la différence.
Le côté “raffiné” se situe aussi dans la façon dont Suzuki a travaillé le bruit et la douceur. Le bloc est pensé pour tourner discret, et ça change l’ambiance. À bas régime, un scooter qui ne gueule pas te fatigue moins, et il fatigue moins tout le monde autour. C’est un détail qui n’en est pas un en 2026, quand les contrôles et l’hostilité au bruit motorisé se renforcent dans certaines zones.
La suite logique, c’est de regarder ce que ce positionnement “street” impose côté moteur et agréments, parce que c’est là que se joue la crédibilité du concept.
Moteur, performances et technologies : efficace plutôt que démonstratif
Le Burgman Street 125EX a un moteur modeste en puissance pure, mais il veut compenser par l’agrément et l’efficience. Sur un scooter urbain, le vrai juge de paix, c’est le premier quart de poignée à 10 km/h, pas la fiche marketing. Si le variateur accroche mal, si l’embrayage centrifuge broute ou si le ralenti est instable, tu le sens tout de suite entre deux feux.
Suzuki met en avant une logique de réduction des frottements internes et une approche “Eco” baptisée SEP-α (Suzuki Eco Performance alpha). Dit autrement, la marque cherche une conso basse sans rendre le moteur amorphe. L’objectif annoncé autour de 1,9 l/100 km est crédible sur un 125 bien réglé, à condition de rester dans un usage fluide et de ne pas rouler sous-gonflé. Sur route, un pneu à 0,3 bar en moins, c’est une direction plus lourde et souvent quelques décilitres qui s’envolent, point.
Stop&Go (EASS) et démarrage silencieux (SSS) : du confort, pas du gadget
Le EASS, c’est le Stop&Go maison. À l’arrêt, le moteur se coupe automatiquement, puis repart dès qu’on remet du gaz. Le système se désactive au commodo droit si besoin, pratique quand la circulation est hachée et que tu veux garder une réponse immédiate sans coupure. Le gain en carburant se joue surtout sur les arrêts répétés, et le gain en confort auditif, lui, est immédiat.
Le SSS (Silent Start System) vise une mise en route plus douce et moins bruyante. Ce n’est pas un détail de salon. Un démarrage brutal, ça se traduit parfois par un “clac” d’embrayage, des vibrations qui remontent, et des voisins qui te repèrent à 6 h 30. Dans un environnement urbain où la tolérance au bruit est proche de zéro, un démarrage feutré est un vrai plus.
Kick et antivol mécanique : archaïque sur le papier, utile dans la vraie vie
Le retour du kick fait sourire ceux qui ne roulent qu’avec une batterie neuve et un garage chauffé. Dans la vraie vie, une batterie qui faiblit après un hiver, ça existe, surtout si le scooter dort dehors. Pouvoir démarrer mécaniquement évite l’appel à la pince crocodile sur un trottoir. Même logique pour le volet antivol intégré au contacteur : ce n’est pas un traqueur GPS, mais ça complique la vie de celui qui veut attaquer la serrure vite fait.
Un point à digérer : la connectivité Bluetooth et la navigation vues sur d’autres marchés n’arrivent pas forcément sur la version française. Ce n’est pas dramatique si l’ergonomie est bonne, mais ça remet le curseur sur le concret : lisibilité, commandes, infos utiles.
Le tableau de bord LCD met justement l’accent sur l’usage. Montre, température moteur, jauge à essence lisible, conso instantanée et moyenne, Trip A/B, tension de batterie en volts, témoin de révision. Les intervalles annoncés tournent autour de 4 000 km ou un an selon les préconisations. Pour un usage quotidien, le suivi clair de la tension batterie est un vrai indicateur de santé, surtout quand le Stop&Go multiplie les cycles de démarrage.
Sur la route, les performances se jugent aussi à la constance. Un 125 qui reste régulier en côte, qui ne s’écroule pas au moindre faux-plat, c’est souvent une question de mise au point de transmission plus que de chevaux. Le Burgman Street 125EX promet ce compromis, et la partie-cycle va donner la deuxième moitié de la réponse.
Partie-cycle, freinage et confort : là où le Burgman Street 125EX gagne du terrain
Le Burgman Street 125EX se conduit comme un compact bien posé plutôt que comme un mini-GT. L’empattement annoncé à 1 290 mm joue sur la vivacité. Comparé à un Yamaha NMax autour de 1 340 mm (en 13 pouces) ou à un Honda PCX autour de 1 315 mm (roues plus grandes), Suzuki choisit une recette qui privilégie le changement d’angle rapide et les manœuvres à basse vitesse.
Les roues de 12 pouces et les pneus étroits vont dans ce sens. Dunlop D307 Runscoot en 90/90 à l’avant et 100/80 à l’arrière, ce n’est pas de la monte “look large”, c’est une monte de rendement et de facilité. Sur des revêtements urbains dégradés, ça demande un pneu bien gonflé et en bon état, sinon la direction devient floue et le freinage perd en constance.
Freinage CBS : simple, efficace, à condition de régler le tambour avec méthode
Le système CBS couple avant et arrière quand tu actionnes le levier gauche. Techniquement, ça travaille avec un disque avant de 190 mm et un tambour arrière de 130 mm. Ce montage n’a rien d’exotique, mais il colle à la cible : quelqu’un qui veut une décélération prévisible sur route mouillée et en circulation dense, sans se battre avec un dosage au millimètre.
Le tambour arrière se règle via la molette classique. Là, il faut être carré. Trop serrer, et tu te retrouves avec un frein qui lèche en permanence, chauffe, et finit par perdre en mordant. Pas assez, et tu allonges les distances, surtout en duo. Le petit signe qui ne trompe pas, c’est une roue arrière qui devient dure à faire tourner sur béquille centrale, ou une odeur chaude après une descente lente. À ce niveau de puissance, le freinage doit rester progressif, pas “on/off”.
Position de conduite et ressenti : du confort utile, pas du canapé GT
La selle à 780 mm aide à poser les deux pieds au sol. Sur un trajet ponctué de stops, ça réduit la fatigue, surtout quand tu portes un sac ou que tu as une passagère à gérer. Le plancher plat et large (autour de 45 cm au plus large) laisse bouger les pieds, et la longueur dispo permet de tendre un peu les jambes. Ce détail fait la différence entre “ça passe” et “tu as les genoux dans le tablier à chaque demi-tour”.
La protection est pensée pour la ville. Carénage assez enveloppant pour dévier l’air des jambes, petite bulle non réglable. Ça ne transforme pas le scooter en machine de grand tourisme, mais ça évite d’arriver trempé dès qu’il fait frais ou humide. Sur un trajet de 20 km, c’est souvent ce confort-là qui compte.
La béquille centrale est présente, mais sa forme peut limiter les prises d’angle et elle n’est pas toujours la plus simple à enclencher. Ce n’est pas un drame : sur un urbain, l’intérêt principal est l’entretien de base, comme graisser un câble, contrôler une roue, ou vérifier un frein arrière. L’insight à garder, c’est que Suzuki a mis l’effort sur la cohérence : maniabilité, facilité, et un confort qui sert à rouler tous les jours.
Design raffiné, rangements et vie à bord : l’urbain bien équipé sans se prendre pour un maxi
Le mot raffiné colle ici à la présentation et aux détails d’usage, pas à une débauche de technologie. Le Burgman Street 125EX donne une impression de produit soigné. Plastiques bien ajustés, commandes qui tombent sous la main, instrumentation lisible. Ce n’est pas un scooter “au rabais” même si le prix annoncé autour de 2 999 € le place agressivement face à des ténors plus chers.
Le design joue la carte d’un carénage visuellement plus imposant que la partie-cycle. Résultat, vu de loin, le scooter paraît “plus gros” qu’il ne l’est, alors qu’en manœuvre il reste compact. C’est un parti pris malin : tu profites d’une présence routière et d’une protection correcte, sans traîner la masse et l’encombrement d’un GT.
Rangements : ce que tu utilises vraiment tous les jours
Sous la selle, le coffre de 21,5 litres vise plutôt un casque jet et quelques bricoles. Ce n’est pas la soute d’un maxi-scooter, mais le volume est bien fichu. Le bouchon de réservoir est situé dans cette zone, avec un réservoir de 5,5 litres. Sur la base d’une conso basse, une autonomie théorique de plus de 250 km est jouable, à condition de ne pas rouler poignée bloquée et de garder les pneus à la bonne pression.
Deux détails de terrain font plaisir. La valve coudée simplifie le regonflage, surtout sur des roues petites où l’accès est parfois pénible avec certains embouts. Les deux crochets à sacs, plus le plancher plat, rendent le scooter vraiment utile pour les courses ou un sac de sport. Un scooter urbain qui oblige à porter un sac sur le dos, c’est non.
Compartiments et USB : bien pensé, avec une petite contrainte d’accès
Sur le tablier, un compartiment ouvert à droite accepte une petite bouteille. À gauche, un vide-poches fermable (sans serrure) permet de poser un smartphone. La prise USB 2A est éclairée et protégée par un capuchon étanche. L’accès peut demander de se pencher, surtout à l’arrêt. Sur route, mieux vaut brancher avant de partir et ranger le câble proprement, sinon ça finit en câble qui pend près du genou.
La platine arrière de série est un vrai bon point. Déjà percée pour les supports de top-cases courants, avec des ergots pour tendeurs, et des poignées passager correctes. Ça permet de configurer un usage utilitaire sans passer à la caisse sur trois options.
| Élément | Donnée | Ce que ça change en usage |
|---|---|---|
| Moteur | Monocylindre air, 8,56 ch / 10 Nm | Relances correctes en solo, limites plus visibles chargé ou sur voie rapide |
| Poids | 112 kg (annoncé) | Maniabilité, facilité en manœuvres, moins fatigant au quotidien |
| Freinage | CBS, disque AV 190 mm, tambour AR 130 mm | Décélération prévisible en ville, réglage tambour à faire proprement |
| Rangements | Coffre 21,5 L + crochets + plancher plat | Vrai côté utilitaire sans top-case obligatoire |
| Carburant | Réservoir 5,5 L, conso visée 1,9 L/100 | Autonomie typée quotidien, passages pompe espacés |
Le lien avec la section suivante est simple. À équipement égal, ce qui départage souvent un 125, c’est le coût d’usage et la facilité d’entretien, pas la fiche de motorcycle sur papier glacé.
Coût d’usage, entretien et points de contrôle avant achat : le pragmatisme façon garage
Un scooter urbain se juge aussi sur la facilité à rester “propre” mécaniquement. Le Burgman Street 125EX annonce des intervalles de révision autour de 4 000 km ou un an. Ce rythme est logique sur un 125 utilisé en cycles courts, avec des démarrages fréquents et parfois du Stop&Go. La meilleure manière de ne pas se raconter d’histoires, c’est de penser en symptômes et en contrôles simples.
Ce qu’il faut surveiller sur un 125 à variateur
La transmission CVT encaisse l’essentiel des contraintes. Quand une courroie vieillit ou qu’un galet se marque, l’engin perd de la nervosité, parfois sans que le moteur semble “mal” tourner. Sur un essai, une montée en régime qui grimpe sans que la vitesse suive, ou une sensation d’à-coups à bas régime, ce n’est pas de la poésie : ça pointe vers la transmission.
Le Stop&Go impose aussi une batterie en bon état. Le fait d’avoir l’affichage de la tension en volts sur le compteur aide à détecter un début de faiblesse. À l’arrêt, si la tension chute trop ou si le redémarrage devient lent, la batterie ou la charge doit être contrôlée. Le kick reste la roue de secours, pas un mode de vie.
Check-list de contrôle rapide avant de signer
- Frein arrière : vérifier que la roue ne freine pas en permanence sur béquille, signe d’un tambour trop serré.
- Usure pneus : les 12 pouces étroits sont sensibles au sous-gonflage, regarder les flancs et le centre de la bande de roulement.
- Démarrage : écouter la douceur du SSS et vérifier que l’EASS ne provoque pas de redémarrages hésitants.
- Rangements : contrôler l’ouverture de selle, l’état des charnières et des verrous, surtout si le scooter dort dehors.
Le tarif autour de 2 999 € place ce Suzuki dans une zone où l’acheteur compare forcément à Honda PCX et Yamaha NMax, souvent plus chers à équipement ou image équivalents. Le point n’est pas de dire que l’un “enterre” l’autre. Le point est de relier l’argent au besoin. Si le cahier des charges, c’est de l’urbain et du périurbain avec une conso basse, une position facile et un équipement pratique, le Burgman Street 125EX a des arguments solides.
Dernier repère terrain : une béquille centrale un peu pénible et une garde au sol qui n’encourage pas à frotter en virage rappellent le programme. Ce scooter n’est pas une arme de départementale. Il est fait pour être efficace sans drama, et c’est exactement ce qui le rend cohérent.
Le Suzuki Burgman Street 125EX est-il adapté au grand tourisme ?
Non, pas dans l’idée d’enchaîner de longues portions de voie rapide chargé comme un GT. Il peut faire des sorties occasionnelles, mais sa philosophie est urbaine : puissance contenue, protection correcte sans bulle réglable, et priorité à la maniabilité et à la consommation.
Quelle autonomie peut-on attendre avec le réservoir de 5,5 litres ?
Avec une consommation annoncée autour de 1,9 l/100 km, l’autonomie théorique dépasse 250 km. En usage réel, elle dépend surtout du rythme (plein gaz ou conduite coulée), du gonflage des pneus et du nombre d’arrêts/redémarrages.
Le Stop&Go (EASS) est-il désactivable ?
Oui. Le système peut être coupé depuis le commodo droit. C’est pratique quand la circulation est très hachée et que le conducteur préfère garder le moteur tournant pour une réponse immédiate.
Le coffre sous selle peut-il accueillir un casque intégral ?
Avec 21,5 litres, le volume vise plutôt un casque jet. Certains intégraux très compacts peuvent passer selon la forme, mais il faut le vérifier physiquement avant achat.
Le freinage CBS demande-t-il un entretien particulier ?
Le CBS en lui-même ne complique pas la vie, mais le tambour arrière doit être réglé correctement. Trop serré, il peut freiner en permanence et chauffer. Un contrôle simple consiste à vérifier que la roue tourne librement sur béquille centrale.