En bref
- 1 063 ch issus d’un V6 1.6 turbo hybride dérivé de la Formule 1 et de quatre moteurs électriques.
- 275 exemplaires seulement, tous attribués dès le lancement, avec un tarif supérieur à 2,7 millions d’euros avant options.
- Une voiture de route homologuée, mais conçue autour d’un châssis carbone, de suspensions push-rod et d’une aérodynamique active.
- Des chiffres qui restent violents en 2026 : 0 à 200 km/h en 7 secondes, 0 à 300 km/h en 15,6 secondes et 352 km/h en pointe.
- Une technologie F1 adaptée à des contraintes que la monoplace ne connaît pas : ralenti bas, catalyseurs, filtres à particules, démarrage par bouton et carburant routier.
Mercedes-AMG One : une voiture de route née d’un programme de Formule 1
La Mercedes-AMG One n’est pas une AMG GT à laquelle on aurait ajouté un gros aileron et une batterie. Son point de départ est beaucoup plus radical : reprendre l’architecture d’une unité de puissance Mercedes de Formule 1 et la faire fonctionner hors du paddock, au ralenti, dans les embouteillages et avec les contraintes d’homologation européennes.
Le projet a été révélé sous le nom Project One au salon de Francfort 2017. Les livraisons ont ensuite attendu longtemps, entre une mise au point très lourde et les perturbations industrielles de la période Covid. En 2026, cette attente appartient au passé : les 275 autos prévues ont été produites et la Mercedes-AMG One est déjà passée du statut de promesse technique à celui de machine de collection très surveillée.
Son gabarit donne immédiatement le ton. Avec 4,76 m de long, 2,01 m de large et seulement 1,26 m de haut, elle occupe l’espace comme un prototype d’endurance. La prise d’air de toit, les pontons latéraux et l’aileron longitudinal ne sont pas là pour faire du cinéma. Ils répondent au refroidissement d’un groupe hybride dense, à la stabilité à haute vitesse et à la gestion des flux d’air autour de la carrosserie.
Le mot supercar ne suffit pas toujours à décrire l’engin. Une Ferrari SF90 Stradale ou une McLaren Artura sont des hybrides très rapides pensées dès l’origine comme des automobiles de série performantes. La One suit une autre logique. Mercedes-AMG a accepté de composer avec des solutions de compétition, puis de les assagir juste assez pour passer l’homologation. C’est ce compromis qui explique son prix, son délai de développement et sa maintenance très particulière.
Le choix du moteur V6 1.6 litre surprend encore ceux qui résument une auto à sa cylindrée. Dans un SUV de 1 500 kg, un petit quatre-cylindres turbo peut donner une impression de moteur forcé et creux. Dans la One, ce V6 tourne jusqu’à 11 000 tr/min, reçoit l’aide d’un turbo électrifié et travaille avec trois autres machines électriques. La cylindrée n’est qu’une donnée. Le régime, la pression de suralimentation, l’architecture hybride et la masse totale disent beaucoup plus sur le résultat.
Mercedes-AMG a conservé l’idée du V6 central arrière porteur. Le moteur et la boîte participent à la structure arrière, comme sur une voiture de course. Ce montage réduit la masse de certains éléments du châssis, mais il impose une précision de fabrication et une gestion thermique sans marge. Sur route dégradée, un tel ensemble ne pardonne ni un silentbloc fatigué ni une géométrie approximative. La One n’a pas été dessinée pour encaisser des années de dos-d’âne pris sans réfléchir.
La rareté joue aussi un rôle. À plus de 2,7 millions d’euros au tarif annoncé, la voiture était déjà hors de portée avant même que les options et frais spécifiques ne s’ajoutent. Les exemplaires ont trouvé preneur avant les premières livraisons. Aujourd’hui, une auto qui roule très peu, conserve ses accessoires, son historique d’entretien et ses réglages d’origine peut attirer autant les collectionneurs que les passionnés de technique.
Cette évolution rappelle ce qui se passe avec d’autres hypercars hybrides à faible volume. La cote ne dépend pas seulement de la puissance affichée. La provenance, l’état de la batterie haute tension, le suivi logiciel, les kilométrages de chauffe et la disponibilité des pièces pèsent lourd. Une machine complexe sans dossier complet peut devenir un objet difficile à utiliser, même quand elle affiche une valeur énorme.
La Lexus LFR attendue dans le segment des supercars illustre bien le changement d’époque : la performance moderne se joue autant dans l’électronique, le refroidissement et l’aéro que dans la seule cavalerie thermique. La Mercedes-AMG One reste toutefois à part, car son cahier des charges part directement d’un moteur de Grand Prix.
La One n’est donc pas une Formule 1 avec des plaques. C’est plus intéressant que ça : une voiture de route qui conserve assez de contraintes de la F1 pour obliger son propriétaire à la traiter comme une machine de piste.
Le moteur V6 hybride de la Mercedes-AMG One ne fonctionne pas comme un simple système électrique d’appoint
Le cœur de la Mercedes-AMG One est un V6 1.6 litre turbo installé derrière les deux occupants. Seul, ce bloc thermique délivre 574 ch à 9 000 tr/min. Ce chiffre paraît presque modeste face aux hypercars à V8 ou V12 de grosse cylindrée. Il devient beaucoup moins sage quand on regarde les quatre moteurs électriques qui travaillent avec lui.
La puissance cumulée atteint 1 063 ch, soit 782 kW. Mercedes-AMG ne donne pas un chiffre de couple global simple, car la réponse du système dépend de plusieurs sources de puissance et de la stratégie de gestion. C’est plus honnête que de balancer une valeur énorme inutilisable. Entre le couple instantané des moteurs avant, l’assistance sur le vilebrequin et la pression du turbo électrique, la poussée évolue selon la vitesse, la température et le mode choisi.
| Élément | Puissance annoncée | Fonction sur la Mercedes-AMG One |
|---|---|---|
| V6 1.6 turbo central arrière | 574 ch | Propulsion thermique et base mécanique du système hybride |
| Moteur électrique du turbo | 90 kW, soit 122 ch | Maintient la vitesse du turbo et limite le temps de réponse |
| Moteur électrique sur vilebrequin | 120 kW, soit 163 ch | Assistance directe au moteur thermique et récupération d’énergie |
| Deux moteurs avant | 120 kW chacun | Transmission intégrale électrique et torque vectoring |
Le moteur électrique associé au turbo est l’un des éléments les plus parlants. Un turbo classique attend les gaz d’échappement pour accélérer sa turbine. À bas régime, cette attente crée un délai, même sur une sportive moderne bien calibrée. Sur la One, le moteur électrique de 90 kW entraîne le turbo jusqu’à une vitesse utile avant que les gaz ne prennent le relais. La réponse à l’accélérateur devient plus nette et la pression peut monter jusqu’à environ 3,5 bars.
Le second moteur électrique est relié au vilebrequin. Il soutient directement le V6, récupère de l’énergie et lisse les zones où le thermique seul serait moins plein. Ce n’est pas un gadget destiné à faire rouler silencieusement sur deux kilomètres. Son travail se ressent surtout dans la continuité de l’accélération. Quand le pilote remet les gaz en sortie de courbe, le système évite la sensation de creux que donnerait un moteur turbo très poussé sans assistance.
Les deux moteurs placés à l’avant transforment la voiture en transmission intégrale variable. Chacun entraîne une roue, ce qui permet un torque vectoring précis. Sur une sortie de virage, l’électronique peut distribuer le couple de manière différente entre la roue avant droite et la roue avant gauche. L’objectif n’est pas de masquer une mauvaise trajectoire. Il sert à stabiliser l’auto et à exploiter l’adhérence disponible sans déclencher une intervention brutale de l’ESP.
La batterie lithium-ion affiche 8,4 kWh. Elle permet environ 18 km de roulage électrique selon l’homologation. Ce chiffre doit être lu pour ce qu’il est : un moyen de déplacer l’auto sans démarrer le V6, pas une autonomie de navette quotidienne. La batterie doit surtout accepter des charges et décharges très rapides, avec un refroidissement conçu pour des appels de puissance répétés.
Les chiffres d’accélération donnent une idée de la violence du système. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,9 secondes, mais cette mesure ne raconte pas tout. Le 0 à 200 km/h en 7 secondes et le 0 à 300 km/h en 15,6 secondes montrent mieux la capacité de l’ensemble à continuer de pousser lorsque la résistance de l’air devient énorme. À ce niveau, la vitesse ne dépend plus seulement de la puissance. Le refroidissement, l’étagement, les pneus et l’aérodynamique travaillent ensemble.
La boîte AMG Speedshift robotisée à sept rapports a été développée pour cette chaîne cinématique. Elle doit gérer un V6 à haut régime, un moteur électrique sur le vilebrequin et des transferts de couple très rapides. Une boîte à double embrayage classique ne se juge pas uniquement sur la rapidité du passage de rapport. Sa capacité à rester cohérente à chaud, après plusieurs tours rapides, compte davantage.
Le revers de cette sophistication est évident. Une batterie qui ne tient plus sa puissance, un circuit de refroidissement contaminé ou une mise à jour de gestion ratée ne se règlent pas avec un lecteur OBD universel sur le parking. La performance de la One vient de son empilement de systèmes, et cet empilement impose un réseau technique capable de les diagnostiquer.
Cette hybride ne cherche pas à rendre la mécanique plus douce. Elle utilise l’électricité pour rendre un moteur de compétition exploitable et violent sur toute sa plage de régime.
Mercedes-AMG One : l’aérodynamique active qui transforme la vitesse en appui utile
À 300 km/h, une carrosserie mal gérée devient un problème avant d’être un style. La Mercedes-AMG One utilise donc une aérodynamique active qui modifie réellement sa position dans l’air. Les éléments mobiles ne se contentent pas d’ouvrir ou fermer une prise d’air : ils changent la hauteur de caisse, le fonctionnement du diffuseur et l’angle de l’aileron arrière.
Dans les modes EV, Race Safe, Race et Individual, l’auto conserve une configuration proche de la route rapide. Mercedes-AMG l’appelle Highway. La garde au sol reste normale, les ouïes situées au-dessus des roues avant sont fermées et l’aileron arrière reste rétracté. Le diffuseur avant conserve ses éléments actifs dans une position adaptée à la stabilité et à la traînée raisonnable.
Le décor change en Race Plus et Strat 2. La voiture bascule dans une configuration piste. L’avant descend de 37 mm et l’arrière de 30 mm. Ces valeurs ont l’air modestes sur une fiche technique, mais elles modifient fortement le flux sous le plancher. Un véhicule abaissé garde moins d’air sous sa caisse, ce qui aide le diffuseur à créer une dépression et donc de l’appui.
Les volets au-dessus des passages de roue avant s’ouvrent, les éléments du diffuseur se déploient et l’aileron arrière prend une position plus agressive. Le but est double : augmenter la charge sur le train avant et limiter la pression qui s’accumule dans les passages de roue. Sur un circuit rapide comme le Paul-Ricard, cette gestion évite qu’un avant léger force le conducteur à corriger sans cesse à l’entrée de Signes.
Mercedes-AMG annonce une portance négative jusqu’à cinq fois supérieure à celle du mode Highway, selon la vitesse. Il ne faut pas lire cette information comme un chiffre de salon. L’appui devient utile lorsque les pneus sont à température, que le revêtement est correct et que la voiture roule assez vite. À faible vitesse, un aileron ne remplace jamais une bonne géométrie, des pressions de pneus cohérentes et un freinage propre.
Le mode Race DRS va dans le sens inverse. Une commande rétracte certains éléments aérodynamiques pour diminuer la traînée et aider la voiture à atteindre sa vitesse maximale de 352 km/h, limitée électroniquement. Sur une longue ligne droite, le gain ne vient pas d’un supplément de puissance. Il vient d’une résistance à l’air réduite. C’est exactement la logique du DRS en Formule 1, adaptée ici à une auto homologuée.
Le châssis soutient ce travail. La monocoque est en fibre de carbone, avec moteur et transmission porteurs à l’arrière. Les trains roulants utilisent des triangles et des éléments en aluminium, tandis que les amortisseurs push-rod sont montés transversalement. Ce montage déporte les masses et limite les mouvements de caisse. Il permet aussi de faire varier le comportement selon les modes sans multiplier les compromis mécaniques visibles.
Les freins carbone-céramique sont au niveau. À l’avant, les disques font 398 mm et reçoivent des étriers fixes à six pistons. À l’arrière, les disques de 380 mm travaillent avec des étriers fixes à quatre pistons. Les jantes forgées en aluminium sont montées de série. Les roues en magnésium disponibles en option réduisent encore les masses non suspendues et améliorent la circulation d’air autour des disques.
Cette dernière donnée compte plus qu’elle ne semble. Une roue plus légère aide l’amortisseur à suivre le revêtement, et une meilleure ventilation retarde la montée en température des freins. Sur une session de vingt minutes, ce sont ces détails qui font la différence entre une pédale ferme au dernier tour et une course qui s’allonge.
Les pneus ont été développés spécifiquement pour la One. C’est logique : avec un niveau de puissance et d’appui pareil, monter un pneu générique sous prétexte qu’il a les bonnes dimensions serait absurde. La carcasse, la fenêtre de température et la capacité à encaisser les charges latérales doivent correspondre à l’auto.
L’aéro active de la Mercedes-AMG One ne sert pas à impressionner au parking. Elle sert à rendre exploitable une vitesse que très peu de voitures de route peuvent maintenir proprement.
Habitacle, freinage et modes de conduite : ce que la technologie F1 change vraiment à bord
Entrer dans une Mercedes-AMG One demande déjà un geste différent. Les pontons en carbone sont larges et les baquets fixes ne se déplacent pas. Ce sont le pédalier et la colonne de direction qui s’ajustent mécaniquement à la morphologie du conducteur. Cette solution vient directement du monde de la course : garder le siège bas, rigide et parfaitement intégré à la cellule de survie.
Le baquet fixe améliore la position de conduite et réduit les mouvements parasites du corps. En contrepartie, il ne faut pas imaginer une installation aussi simple que dans une Classe E. Avant de prendre la route, le conducteur règle pédales et volant, vérifie sa distance aux commandes puis s’habitue à l’accès. Sur une voiture de 1,26 m de haut, cette routine fait partie de l’usage.
Le volant reprend une forme inspirée de la Formule 1. Des LED placées au sommet indiquent le régime moteur. Ce n’est pas seulement décoratif. À 11 000 tr/min, regarder un compte-tours circulaire classique au mauvais moment n’apporte rien. Un signal lumineux dans le champ de vision aide à passer le rapport sans quitter la route des yeux.
Mercedes-AMG n’a pas totalement sacrifié l’équipement de confort. Climatisation, écrans numériques, caméra de recul intégrée au rétroviseur, ports USB et système audio Burmester sont présents. Il faut garder les proportions en tête : ce sont des équipements de confort dans une auto qui a une structure carbone, une suspension de type push-rod et une admission de toit juste derrière les occupants. Le luxe existe, mais il ne prend jamais le dessus sur la fonction.
Les modes de conduite organisent la gestion du groupe hybride, de la transmission, de l’amortissement et de l’aérodynamique. En EV, l’auto roule grâce à ses moteurs électriques, dans la limite de la batterie. Race Safe prépare le système pour une utilisation énergique tout en restant dans une logique routière. Race et Individual permettent d’ajuster plusieurs paramètres, tandis que Race Plus et Strat 2 visent la piste avec une carrosserie abaissée et une stratégie de puissance plus agressive.
Ces modes ne transforment pas un conducteur approximatif en pilote. Ils déplacent les limites de l’auto et modifient les sécurités. Sur un roulage, le bon réflexe consiste à commencer en réglage stable, pneus et freins à température, puis à augmenter progressivement le rythme. Passer directement dans le mode le plus ouvert avec des Michelin froids et un asphalte humide n’a rien d’une démonstration de maîtrise.
La voiture dispose aussi d’un différentiel autobloquant sur l’essieu arrière. Il travaille avec les moteurs électriques avant et le contrôle de couple roue par roue. Cette répartition donne une motricité très différente d’une propulsion de plus de 1 000 ch. Sur une sortie lente, l’avant électrique peut aider à tirer l’auto sans que le V6 seul ne doive passer toute sa cavalerie au sol par les roues arrière.
La comparaison avec une hypercar thermique reste utile. Un V12 atmosphérique donne souvent une réponse plus lisible et une bande-son plus simple à interpréter. La One offre autre chose : une poussée façonnée par le logiciel, les machines électriques, le turbo et les modes. Pour le conducteur, cela impose de comprendre ce que fait l’auto plutôt que de se fier uniquement aux sensations d’un moteur.
Les émissions homologuées étaient annoncées à 198 g/km de CO2, avec une consommation combinée normalisée de 8,7 l/100 km. Ces données ne décrivent pas une journée sur circuit. Elles montrent plutôt l’ampleur du travail nécessaire pour faire accepter un moteur proche de la compétition sous la norme Euro 6, avec quatre catalyseurs métalliques préchauffés, deux catalyseurs céramiques et deux filtres à particules essence.
Le démarrage est un autre détail révélateur. En F1, le démarrage d’une unité de puissance demande du matériel externe. Dans la One, une pression sur un bouton suffit. Derrière ce geste banal se cache une adaptation longue : ralenti ramené vers 1 500 tr/min, gestion électronique spécifique et systèmes antipollution capables de fonctionner dans un usage civil.
À bord, la Mercedes-AMG One ne fait pas semblant d’être facile. Elle rend simplement son niveau de complexité accessible à un conducteur qui respecte la procédure et la température des composants.
Prix, entretien et valeur de collection : acheter une Mercedes-AMG One en 2026
La Mercedes-AMG One est limitée à 275 unités. Tous les exemplaires ont été attribués, ce qui ferme d’emblée l’accès au réseau classique. En 2026, l’achat passe donc par le marché secondaire, par des courtiers spécialisés ou par des ventes privées. Le tarif historique supérieur à 2,7 millions d’euros ne constitue plus qu’un point de départ.
La valeur d’une telle auto ne se résume pas à son faible kilométrage. Un compteur presque vierge peut séduire, mais une mécanique issue de la Formule 1 n’aime pas forcément l’immobilisation prolongée. Les fluides vieillissent, les pneus perdent leur qualité, la batterie haute tension demande un suivi, et les joints doivent connaître des cycles thermiques corrects. Une voiture stockée sans protocole peut coûter plus cher à remettre en condition qu’une auto utilisée avec méthode.
Avant toute transaction, le dossier d’entretien doit être épluché. Il faut vérifier les campagnes techniques, les mises à jour logicielles, les relevés liés au système hybride, l’état des circuits de refroidissement et les dates de remplacement des consommables. Sur une automobile plus simple, un carnet tamponné suffit parfois à rassurer. Ici, il faut des factures détaillées, les rapports du réseau habilité et la preuve que les opérations prévues ont été faites.
Les freins carbone-céramique méritent une inspection sérieuse. Il ne s’agit pas seulement de regarder l’épaisseur apparente des disques. Une mesure de masse, un contrôle des fissures et une analyse des plaquettes peuvent révéler une utilisation très dure. Les roues en magnésium, si l’auto en est équipée, demandent aussi un examen attentif. Un choc de trottoir ou une réparation mal réalisée n’est pas anodin sur ce matériau.
Le train roulant doit être contrôlé comme sur une auto de piste. Une géométrie faussée de quelques millimètres peut modifier la stabilité au freinage et l’usure des pneus. Les amortisseurs, biellettes, articulations et fixations de soubassement ne doivent pas être évalués à l’œil depuis un parking. Un pont, des relevés et un technicien qui connaît le modèle sont nécessaires.
Le marché des hypercars hybrides pousse aussi à comparer les philosophies. Une sportive thermique très rare peut garder une mécanique plus simple à entretenir, mais elle n’offre pas ce lien direct avec la technologie F1. À l’inverse, la One impose une dépendance forte au constructeur pour la gestion électronique et la chaîne haute tension. Ce n’est pas un défaut caché. C’est le prix d’une voiture conçue avec un niveau d’intégration aussi élevé.
Pour situer l’objet dans le paysage actuel, la future supercar Lexus LFR peut être regardée comme une concurrente culturelle plus que comme une rivale directe. Elle vise la performance et l’image sportive, tandis que la Mercedes-AMG One met en circulation une architecture proche du Grand Prix. Les deux approches parlent à des acheteurs très différents.
La revente dépendra aussi de la configuration. Une livrée discrète, des options d’origine documentées, les roues livrées avec l’auto et l’absence de modifications sauvages comptent. Reprogrammer un système pareil pour chercher quelques chevaux de plus serait une mauvaise idée. La marge de sécurité, les températures et les stratégies de récupération d’énergie ont été calibrées comme un ensemble.
La One doit aussi être considérée comme une machine à rouler. Une sortie ponctuelle sur un tracé adapté, avec assistance et préparation complète, donne du sens à son existence. L’exposer sans jamais chauffer les pneus ni faire travailler la transmission protège peut-être le compteur, mais ne remplace pas un entretien vivant et documenté.
La Mercedes-AMG One restera chère à acheter, chère à suivre et impossible à banaliser. C’est précisément ce qui la distingue : elle ne récompense ni l’improvisation ni la spéculation sans compétence technique.
Quelle est la puissance de la Mercedes-AMG One ?
La Mercedes-AMG One développe 1 063 ch grâce à un moteur V6 1.6 turbo et quatre moteurs électriques. Le V6 thermique fournit à lui seul 574 ch à 9 000 tr/min.
Combien d’exemplaires de la Mercedes-AMG One ont été produits ?
Mercedes-AMG a limité la production à 275 exemplaires. Ils ont tous été attribués avant les livraisons, ce qui impose de passer par le marché secondaire pour en acheter une.
La Mercedes-AMG One peut-elle rouler en électrique ?
Oui. Sa batterie de 8,4 kWh autorise environ 18 km en mode électrique selon les données d’homologation. Cette fonction sert surtout aux déplacements courts et à la gestion globale du système hybride.
Quelle est la vitesse maximale de la Mercedes-AMG One ?
La vitesse maximale est limitée électroniquement à 352 km/h. Le mode Race DRS réduit la traînée aérodynamique afin de faciliter l’atteinte de cette vitesse sur un espace adapté.