En bref
- Le Honda CRX Del Sol ESI 1.6 125 chevaux vise le plaisir simple : moteur D16, poids contenu, format compacte et position de conduite basse.
- Le modèle DEL SOL BVA (boîte automatique 4 rapports) change le caractère : plus smooth en ville, moins tranchant quand ça enchaîne.
- La fiche technique raconte une auto légère (autour de 1030 kg) avec des dimensions faciles à placer, mais un châssis qui peut manquer de rigidité à cause du toit amovible.
- En occasion, la cote a grimpé : on croise des annonces autour de 23 000 € pour des exemplaires propres, surtout en configuration recherchée.
- Points à surveiller avant achat : rouille, étanchéité (habitacle/coffre), trains roulants fatigués, et santé de la BVA (vidanges, à-coups, glissements).
Fiche technique Honda CRX 3 Del Sol III 1.6 ESI 125 BVA : ce que racontent les chiffres sur la route
Un Del Sol, ça se comprend vite quand tu l’as sur un pont et ensuite quand tu le poses sur une petite départementale défoncée. Le Honda CRX Del Sol en ESI 1.6, c’est d’abord une architecture simple : traction, 4 cylindres en ligne, gabarit ramassé. La version BVA à 4 rapports ajoute une couche de compromis, pas forcément mauvaise, mais très lisible au volant.
Sur le papier, le cœur du sujet reste le 1.6 atmosphérique. Le bloc D16 (suivant marchés et millésimes) sort 125 chevaux et environ 142 Nm, des valeurs cohérentes avec ce qu’on retrouve sur les bases de données techniques de l’époque. L’intérêt n’est pas de fantasmer un “coup de pied” turbo : la poussée est propre, progressive, et la zone utile se situe haut, comme souvent chez Honda. La boîte auto 4 rapports, elle, étire et lisse. Résultat : moins de nervosité en relance, plus de facilité au quotidien.
Le gabarit, lui, aide vraiment. On est sur une voiture sportive compacte : environ 4,005 m de long, 1,695 m de large, 1,255 m de haut. Ce sont des chiffres qui se traduisent directement par une auto facile à placer, surtout en ville et sur petites routes. Le poids annoncé autour de 1030 kg donne un rapport poids/puissance qui reste intéressant sans chercher la performance absolue.
En usage réel, la conso dépend plus de ta façon de conduire et de l’état mécanique que de la fiche. Les données tournent autour de 7,5 l/100 km en mixte, ce qui colle à ce qu’on observe quand tout est en ordre. Avec une BVA fatiguée ou un moteur mal réglé, ça grimpe vite, et pas pour de bonnes raisons. Une sonde lambda lente, un allumage rincé, ou une pression d’essence pas stable, et tu te retrouves à cramer du SP95 pour rien.
| Donnée | Honda CRX Del Sol III 1.6 ESI 125 (DEL SOL BVA) | Ce que ça change concrètement |
|---|---|---|
| Carburant | Essence | Simple à vivre, mais attention aux durites et au ralenti instable avec l’âge. |
| Puissance / couple | 125 chevaux / ~142 Nm | Correct pour le poids, pas une machine à chrono, mais une auto vive si elle est saine. |
| Boîte | BVA 4 rapports | Plus douce en trafic, moins incisive en conduite “attaque”, surtout en côte. |
| Poids | ~1030 kg | Freinage et pneus moins sollicités qu’une compacte moderne plus lourde. |
| Vitesse max | ~191 km/h | Ça suffit largement, l’intérêt est ailleurs : la précision et la légèreté. |
| Dimensions (L/l/h) | ~400,5 / 169,5 / 125,5 cm | Facile à caser, sensations de karting à rythme légal, visibilité correcte. |
Ce tableau, c’est la base. Ensuite, il faut lire entre les lignes : un Del Sol, c’est un toit amovible, donc une rigidité inférieure à un coupé. Sur route bosselée, tu peux sentir des mouvements de caisse plus “souples”, parfois une direction qui manque de netteté si les silentblocs sont d’origine et cuits. La fiche technique ne le dit pas, mais tes mains sur le volant, si.
Le point clé, c’est que le modèle DEL SOL BVA se juge en cohérence. Pour une utilisation balade, trajet boulot, week-end, il a du sens. Pour un délire piste régulier, le cahier des charges n’est pas le même, et la section suivante rentre dans le concret : châssis, trains roulants, et ce que tu peux attendre quand ça accélère et quand ça freine.
Comportement et châssis du Honda Del Sol ESI : ce que la version BVA change vraiment
Le Del Sol a une promesse simple : position de conduite basse, capot court, sensation “petit roadster” sans tomber dans le caricatural. Dans les faits, le châssis est celui d’une Honda de l’époque : efficace quand tout est en état, mais pas tolérant si tu roules sur des trains roulants rincés. Et sur une auto de plus de 30 ans, c’est rarement “tout est en état” sans y mettre les mains.
La rigidité est le sujet que personne n’aime entendre. Le toit amovible, c’est cool pour rouler ouvert, mais ça ajoute du mouvement de caisse. Sur une nationale bien lisse, tu ne vois rien. Sur une départementale bosselée, tu commences à sentir le train avant qui se déleste, puis se recharge, et une direction qui te parle moins. C’est encore plus vrai si les amortisseurs sont fatigués ou si l’auto est posée sur des combinés filetés bas de gamme réglés trop durs.
La BVA, elle, influence le rythme. Tu rentres moins dans le moteur, tu anticipes plus. En enchaînement serré, une boîte manuelle te permet de garder le bon régime à l’entrée. En automatique 4 rapports, tu te retrouves parfois entre deux : soit ça tombe un rapport trop tard, soit ça rétrograde et ça casse la stabilité si tu es déjà en appui. Ce n’est pas “dangereux”, c’est juste moins propre quand tu cherches une conduite vraiment précise.
Freinage, pneus, et sensations : la réalité d’une sportive compacte des années 90
Le freinage dépend énormément de l’entretien. Des disques voilés, des flexibles craquelés, et tu crois que la voiture est “molle”. En réalité, ce sont des périphériques. Sur un Del Sol ESI, passer sur des flexibles aviation et un liquide haute température type DOT 4 Racing change la constance, surtout si tu descends un col. Pas besoin de se raconter des histoires : tant que les étriers coulissent et que les plaquettes sont cohérentes avec ton usage, ça fait le job.
Les pneus font 50% du comportement. Un Del Sol sur des gommes âgées, dures, avec un train avant mal réglé, sous-vire et élargit. Avec des pneus modernes (même en dimensions d’origine) et une géométrie refaite, l’auto devient plus honnête. Sur circuit, un roulage loisir type Lédenon ou Dijon-Prenois mettra rapidement en évidence les limites : échauffement des freins, mouvements de caisse, et besoin de carrossage si tu veux préserver les épaules.
Ce qu’il faut surveiller sous la caisse avant de parler “plaisir”
Avant même de discuter de réglages, il faut vérifier les basiques. Silentblocs de triangles, biellettes de barre stab, rotules, roulements. Un roulement avant qui commence à chanter donne une impression de “flou” dans le volant. Une rotule qui prend du jeu, et tu perds la précision au freinage. Ça se contrôle roue pendante, en secouant, et en cherchant le jeu au bon endroit, pas au hasard.
Un Del Sol qui marche, c’est un Del Sol qui est rigide “comme il peut”, et surtout un Del Sol sain. La BVA ajoute une conduite plus coulée, donc l’auto se savoure sur route ouverte sans se prendre pour un pilote. La suite, c’est le sujet qui fâche ou qui rassure : fiabilité, points de corrosion, et comment acheter sans tomber sur une merguez maquillée.
Pour visualiser la voiture et ses détails, une recherche vidéo aide à repérer les éléments de carrosserie, de toit, et l’ambiance intérieure typique de la génération.
Achat en 2026 : cote, contrôles à faire et pièges classiques sur le modèle DEL SOL BVA
Le marché a changé. Une Honda des années 90 propre n’est plus un “plan” à 4000 € sur un parking. Les annonces se tendent, et le Del Sol n’échappe pas à la règle. Voir un prix affiché autour de 23 000 € n’a plus rien d’irréaliste quand l’auto est saine, d’origine, avec dossier, et sans corrosion perforante. Le problème, c’est que beaucoup d’exemplaires sont chers sans être propres.
La rouille, c’est la première sélection. Les japonaises de cette période n’étaient pas toutes égales face au sel et à l’humidité. Il faut inspecter les bas de caisse, passages de roue, points de levage, et les zones cachées derrière les garnitures. Une peinture fraîche ne prouve rien. Un anti-gravillon neuf non plus. Ce qui compte, c’est le métal dessous, et la cohérence des soudures.
L’étanchéité est le deuxième dossier. Un toit amovible, ça veut dire joints, évacuations d’eau, ajustements. Des infiltrations dans l’habitacle ou dans le coffre, c’est du vécu sur ce type d’auto, et ça finit souvent en odeur de moisi, faisceaux oxydés, et corrosion qui avance sans prévenir. Une simple vérification au jet (sans massacrer les joints) et un contrôle des tapis de coffre donnent déjà une idée.
La BVA 4 rapports : ce qu’il faut exiger avant de payer
Une BVA ancienne, ça se juge sur des symptômes clairs. À-coups à chaud, patinage en accélération franche, passage 2->3 hésitant, ou rétrogradage incohérent. Il faut rouler longtemps, pas juste faire le tour du pâté de maisons. Une boîte auto peut être “correcte” à froid et se dégrader au bout de 20 minutes.
La vidange de boîte est un point de négociation. Beaucoup ont été négligées parce que “ça marche”. Mauvais raisonnement. Demander des preuves de vidange avec la bonne huile (et pas un fluide universel bas de gamme) évite des surprises. Une boîte qui a glissé longtemps finit par brûler ses disques, et là, le budget n’est plus un détail.
Checklist de terrain avant achat (sans se raconter d’histoires)
- Corrosion : contrôle visuel + tournevis sur zones suspectes, surtout bas de caisse et passages de roue.
- Étanchéité : coffre humide, tapis mouillés, joints craquelés, traces d’eau dans les recoins.
- Trains roulants : jeu dans les rotules, silentblocs fendus, amortisseurs qui suintent.
- Moteur : ralenti stable, montée en régime propre, pas de fumée bleue à chaud, pas de mayonnaise.
- BVA : passages de rapports réguliers, pas d’à-coups, pas de patinage, huile pas noire/brûlée.
Sur la négociation, il faut rester factuel. Une fuite d’huile au couvre-culasse, ce n’est pas un drame. Une corrosion structurelle, c’est un non. Une BVA qui patine, c’est un non aussi, sauf si le prix est celui d’une base à sauver, et que le projet est assumé.
Dernier point : l’équipement et les options varient, et certaines autos ont été “bidouillées”. Autoradio câblé à l’arrache, alarmes des années 2000, coupe-circuit bricolé. Un faisceau massacré, c’est des heures à perdre. Une auto propre, c’est souvent une auto qui a été respectée dans les détails. Et ces détails, ça se repère vite quand on sait où regarder.
Pour comparer des exemplaires et repérer les différences de présentation, de toit et de configuration, une autre vidéo vaut le détour, surtout si elle montre des plans rapprochés des joints et des intérieurs.
Moteur 1.6 ESI 125 chevaux : entretien, faiblesses connues et petites améliorations qui ont du sens
Le 1.6 ESI de ce Honda CRX Del Sol a une réputation de bloc solide, et globalement, elle est méritée quand l’entretien suit. L’erreur classique, c’est de croire qu’un moteur “fiable” peut tourner à l’économie sur l’huile, le refroidissement et l’allumage. Sur une auto qui a passé les 200 000 km, la fiabilité devient une conséquence directe des gestes de garage, pas une qualité magique.
La base, c’est l’huile et la température. Un D16 en bonne santé ne doit pas consommer un litre tous les 1000 km. Une légère consommation peut exister selon usage, mais une fumée bleutée à chaud, c’est un signal clair. Le circuit de refroidissement mérite la même attention : radiateur encrassé, calorstat qui reste fermé trop longtemps, ventilateur capricieux. Le résultat, c’est une chauffe en ville l’été, et une culasse qui n’aime pas ça.
Allumage, capteurs et ralenti : les pannes qui te pourrissent la vie
Beaucoup de Del Sol vieillissent avec des symptômes “pénibles” plutôt que des pannes nettes. Ralenti qui flotte, trous à l’accélération, odeur d’essence, démarrage à chaud long. Très souvent, on finit sur des causes connues : sonde lambda lente, boîtier papillon encrassé, valve de ralenti (IACV) sale, faisceaux d’allumage fatigués, tête d’allumeur marquée. Ce n’est pas glamour, mais c’est ce qui fait une auto agréable ou insupportable au quotidien.
Un vrai test, c’est un trajet mixte avec des reprises. La montée en régime doit être linéaire, sans hoquet. Une auto qui hésite vers 2500-3500 tr/min te dit déjà que quelque chose n’est pas clean. Et sur une BVA, ces hésitations sont amplifiées, parce que la boîte essaye de gérer un moteur qui ne répond pas bien.
Petites améliorations cohérentes : fiabiliser et gagner en constance
La tentation “prépa” est forte, surtout sur une voiture sportive compacte japonaise. Sauf qu’un Del Sol ESI ne devient pas autre chose par magie. Les meilleures améliorations sont celles qui stabilisent le comportement et la santé mécanique, pas celles qui font du bruit.
Sur route et roulage loisir, une combinaison simple marche bien : liquide de frein performant, plaquettes adaptées à ton usage, pneus récents, géométrie réglée, et silentblocs remplacés là où il faut. Côté moteur, remettre à neuf l’allumage et nettoyer l’admission donne souvent plus de gain “ressenti” qu’un filtre conique mal isolé qui aspire de l’air chaud.
Un point souvent oublié, c’est la cohérence boîte/moteur. Sur une automatique, un moteur parfaitement réglé rend la boîte plus agréable, parce que les passages se font sur une charge stable. Un moteur qui ratatouille fait travailler la BVA dans de mauvaises conditions. La vraie amélioration, c’est donc la remise au carré, pas la recherche d’un chiffre de puissance.
Quand tout est sain, le Del Sol ESI redevient ce qu’il doit être : une Honda légère, qui prend ses tours proprement, et qui se conduit à l’oreille et au ressenti, pas au marketing. Pour finir, il reste une question pratique : quelle version choisir, et comment lire une fiche d’annonce sans se faire avoir par trois photos bien cadrées.
Quelle différence entre Honda CRX Del Sol ESI et VTi ?
Le Del Sol ESI est généralement en 1.6 atmosphérique autour de 125 chevaux (famille D16 selon versions), orienté usage route et budget contenu. Le VTi reçoit un 1.6 plus pointu avec VTEC (famille B16) et une philosophie plus sportive. À l’achat, la différence se voit autant sur la mécanique que sur les prix et l’état des autos : les VTi propres sont souvent plus chers et plus recherchés.
La version DEL SOL BVA vaut-elle le coup pour une utilisation plaisir ?
Oui si le plaisir recherché est celui d’une Honda légère à conduire au quotidien, sans se battre avec l’embrayage en ville. La BVA 4 rapports rend l’auto plus coulée et moins incisive en conduite rythmée. Le point décisif, c’est l’état de la boîte : une BVA qui patine ou qui cogne doit faire fuir, sauf projet assumé et budget réparation prévu.
Quels sont les points de rouille à inspecter en priorité sur un CRX Del Sol ?
Bas de caisse, points de levage, passages de roues arrière, dessous de coffre et zones cachées derrière les garnitures. Une inspection sous la voiture est préférable, avec contrôle des soudures et de l’état du plancher. Une belle peinture ne prouve rien si le dessous est attaqué.
Quelle consommation réaliste pour un Honda Del Sol ESI 1.6 ?
Avec un moteur bien réglé et une auto saine, une moyenne autour de 7 à 8 l/100 km est cohérente en usage mixte. En ville ou si l’allumage/capteurs sont fatigués, la consommation peut monter sensiblement. Sur BVA, un moteur en forme aide beaucoup à rester dans une plage raisonnable.