En bref
- La grille connue de l’Abarth 500, 2e génération, place la 695 Esseesse 180 ch à 35 990 € en boîte manuelle et à 35 590 € en boîte robotisée.
- Le malus WLTP affiché dans cette base tarifaire atteint 4 543 € pour la manuelle et 5 715 € pour la BVA, avant éventuelle évolution réglementaire.
- Le tarif catalogue ne donne pas le vrai budget d’accès : carte grise, assurance, pneus et coût entretien changent vite l’addition.
- La 695 Esseesse reste une voiture sportive compacte, légère et nerveuse, mais son prix doit être comparé à celui d’une Mini Cooper S, d’une Fiesta ST ou d’une Suzuki Swift Sport récente.
Tarifs de l’Abarth 500, 2e génération : le prix catalogue à lire correctement
Une Abarth 500 sur parc concessionnaire peut sembler chère pour une petite citadine trois-portes. C’est normal : sur la 2e génération thermique, l’acheteur ne paie pas seulement un gabarit de Fiat 500. Il paie un moteur 1.4 Turbo T-Jet, un châssis court, une présentation spécifique et une auto produite en volumes limités face aux citadines généralistes.
Dans les données tarifaires disponibles, la version qui ressort est l’Abarth 695 Esseesse 1.4 Turbo T-Jet 180 ch. Le prix affiché est de 35 990 € avec la boîte manuelle. La variante à boîte robotisée est donnée à 35 590 €, soit une situation inhabituelle puisque l’automatique coûte ici moins cher que la manuelle.
Ce décalage ne signifie pas qu’une boîte robotisée est mécaniquement moins valorisée. Il traduit plutôt une grille commerciale arrêtée à un instant donné, avec des équipements de série ou des ajustements de gamme différents. Avant signature, il faut demander le bon de commande détaillé, avec le millésime, le code version et les options réellement facturées.
| Version Abarth 500, 2e génération | Énergie | Puissance | Prix catalogue relevé | Malus WLTP affiché |
|---|---|---|---|---|
| 695 Esseesse 1.4 Turbo T-Jet BVM | Essence | 180 ch | 35 990 € | 4 543 € |
| 695 Esseesse 1.4 Turbo T-Jet BVA robotisée | Essence | 180 ch | 35 590 € | 5 715 € |
La fiche technique explique en partie ce niveau de prix. Avec 180 ch pour environ 1 100 kg selon configuration, la 695 Esseesse tourne autour de 6 kg/ch. Ce n’est pas le chiffre d’une traction moderne de 300 ch, mais le ressenti est plus direct à basse vitesse. Sur une route serrée ou sur le petit tracé du circuit de Ledenon, le format compact compte autant que la puissance brute.
La comparaison prix doit pourtant rester froide. Aux environs de 36 000 €, une Mini Cooper S récente offre généralement une finition plus sérieuse et une boîte automatique plus aboutie. Une Ford Fiesta ST, souvent moins chère sur le marché de l’occasion récente, donne un train avant plus efficace quand le rythme grimpe. L’Abarth répond autrement : position de conduite haute, empattement court, moteur démonstratif et caractère sonore.
Les tarifs annoncés doivent aussi être replacés dans leur contexte. Le prix public ne comprend pas forcément les frais de mise à la route, l’immatriculation ni une éventuelle peinture facturée à part. Une remise peut exister sur une voiture de stock, mais une série spéciale bien configurée peut rester proche du tarif initial, même plusieurs mois après sa première immatriculation.
Ne compare pas le prix d’une annonce avec un catalogue sans regarder la date. Une 695 immatriculée avant une hausse de malus ou avant une évolution d’équipements n’a pas le même coût d’acquisition qu’un exemplaire neuf livré aujourd’hui. Le chiffre à suivre est celui du véhicule clé en main, pas celui imprimé en gros sur la première ligne.
Sur ce modèle, le tarif de départ n’est donc qu’un point de contrôle. Le budget sérieux commence une fois le malus, les options et les frais annexes posés noir sur blanc.
Malus, carte grise et budget réel d’une Abarth 500 thermique
Le malus écologique change totalement la lecture des tarifs de l’Abarth 500 2e génération. Dans les chiffres fournis, la 695 Esseesse manuelle ajoute 4 543 € et la version BVA 5 715 €. Une différence de 1 172 € qui dépasse largement l’écart de prix catalogue entre les deux transmissions.
La boîte robotisée peut donc être affichée moins chère en vitrine tout en devenant plus coûteuse à immatriculer. C’est le genre de détail qui fait perdre du temps lors d’une comparaison prix faite trop vite. Le vendeur doit fournir le taux d’émissions exact de l’auto commandée et le montant de taxation applicable au jour de l’immatriculation.
Les barèmes français évoluent régulièrement. Les montants ci-dessus servent de repère lié à la grille tarifaire associée à cette version, pas de promesse valable pour chaque commande passée en 2026. Une voiture équipée d’options homologuées différemment ou issue d’un autre millésime peut afficher une valeur WLTP distincte.
Calculer le ticket d’entrée sans se raconter d’histoires
Pour une 695 Esseesse manuelle au tarif de 35 990 €, le simple ajout du malus affiché mène déjà à 40 533 €, hors carte grise et frais de dossier. Avec la BVA, 35 590 € plus 5 715 € donnent 41 305 € avant les frais administratifs. L’ordre d’arrivée des chiffres est trompeur : la moins chère sur catalogue devient la plus chère à la livraison.
La carte grise dépend ensuite du cheval fiscal régional. Une Abarth 695 développe 180 ch, mais la fiscalité administrative se base sur sa puissance fiscale, pas sur sa puissance DIN. Ajoute les frais de gestion et d’acheminement, puis l’éventuelle préparation de livraison. Ces lignes restent modestes face au malus, mais elles doivent figurer dans le devis.
- Prix véhicule : vérifier qu’il correspond bien à la finition, à la couleur et au millésime visibles sur le bon de commande.
- Malus WLTP : exiger le montant appliqué à la date prévisionnelle d’immatriculation, pas un chiffre oral.
- Frais de livraison : distinguer les frais légaux de carte grise des prestations commerciales ajoutées par le distributeur.
- Assurance : demander un devis avant l’achat, car un conducteur peu assuré peut voir une surprime effacer une remise obtenue sur l’auto.
Le coût d’assurance varie nettement selon le lieu de stationnement, le bonus et l’usage déclaré. Une Abarth 500 utilisée chaque jour en centre-ville n’est pas tarifée comme une auto de loisir garée en box et parcourant 6 000 km par an. Les jantes de 17 pouces, les éléments de carrosserie et les pièces spécifiques pèsent aussi sur la facture après sinistre.
Le financement mérite le même regard. Une mensualité basse peut cacher un premier loyer élevé, une valeur de rachat optimiste ou un kilométrage limité. Sur une voiture sportive thermique dont la cote peut rester ferme, un crédit classique permet parfois une lecture plus nette du coût total qu’une location longue durée bardée de conditions.
La tentation est forte de repousser les dépenses périphériques. Mauvais calcul. Sur une 695, deux pneus avant premium, un train de plaquettes et une révision annuelle ne se règlent pas avec le budget d’une Fiat 500 1.0 Hybrid. Il faut garder cette marge dès le départ, surtout si l’auto doit voir une journée circuit.
Le bon devis ne laisse aucune zone grise entre le tarif annoncé et la somme virée. Sur cette Abarth, le malus est souvent la ligne qui décide si l’achat reste cohérent ou s’il faut basculer vers une occasion récente.
Abarth 500 695 Esseesse : fiche technique, boîte manuelle ou BVA
La fiche technique de la 695 Esseesse repose sur une recette ancienne, mais encore lisible. Le bloc 1.4 Turbo T-Jet essence délivre 180 ch. Il s’agit d’un quatre-cylindres turbocompressé à injection indirecte, loin des petits trois-cylindres modernes très filtrés par les normes et l’insonorisation.
La boîte manuelle reste le choix le plus cohérent pour qui veut exploiter l’auto sur route. Le levier demande une main ferme, le débattement est court et le moteur répond avec assez de couple pour relancer proprement en sortie de virage. Sur une montée de col, cette transmission garde le conducteur impliqué sans ajouter de délai entre la décision et la relance.
La BVA robotisée, souvent appelée MTA dans l’univers Abarth, n’est pas une vraie boîte automatique moderne à double embrayage. C’est une boîte manuelle pilotée. Elle utilise un embrayage et des actionneurs pour gérer les passages, avec des à-coups plus perceptibles à faible allure et lors des manœuvres.
La transmission qui correspond à l’usage réel
La BVA peut convenir si l’auto roule surtout en ville et si l’acheteur accepte son fonctionnement. Il faut lever légèrement le pied à chaque changement de rapport pour limiter le coup de tête. En mode manuel avec les palettes, elle peut aussi être amusante sur une portion dégagée, mais elle ne donne pas la continuité d’une DCT moderne de Mini ou de Volkswagen.
La boîte manuelle a un autre avantage sur le marché de l’occasion. Elle est plus recherchée chez les amateurs qui veulent une petite auto à garder, à entretenir eux-mêmes en partie ou à emmener ponctuellement sur circuit. Cette préférence ne transforme pas chaque exemplaire manuel en placement, mais elle soutient souvent mieux la demande.
Sur le plan dynamique, la 695 Esseesse profite de son faible gabarit. Elle ne possède pas l’allonge d’une Honda Civic Type R, ni la stabilité d’une compacte sportive sur les longues courbes rapides de Dijon-Prenois. En revanche, sur les enchaînements lents de la Châtre ou sur une départementale bosselée, son train avant et ses dimensions facilitent le placement.
Il ne faut pas confondre vivacité et efficacité absolue. Le châssis court peut devenir mobile au lever de pied, surtout avec des pneus usés ou surgonflés. Un conducteur qui entre trop fort sur les freins dans une épingle découvre vite que l’empattement réduit ne pardonne pas les gestes brusques. Les amortisseurs, la géométrie et la pression à froid méritent autant d’attention que les 180 ch.
Les équipements de la finition Esseesse comptent dans le prix, mais ils ne doivent pas faire oublier les vérifications basiques. Contrôle l’état des disques, l’usure régulière des pneus avant, le jeu dans les biellettes de barre stabilisatrice et toute trace de fuite autour du circuit de suralimentation. Un voyant moteur effacé avant vente n’est jamais un détail sur un moteur turbo.
Le son et le look attirent souvent en premier. La transmission, l’état du train roulant et la cohérence de l’entretien décideront pourtant du plaisir après les deux premières semaines.
Options et équipements de l’Abarth 500 : payer ce qui sert vraiment
Les options d’une Abarth 500 peuvent faire monter vite la note sans toujours améliorer l’usage. Une couleur spécifique, un habillage intérieur ou une série décorée rendent une auto plus désirable sur photo. Ils ne remplacent ni des pneus récents ni des freins entretenus, deux points qui comptent bien davantage dès que le rythme augmente.
La première règle consiste à séparer les équipements qui touchent à la conduite de ceux qui servent à la présentation. Des jantes de 17 pouces en bon état ont un intérêt réel si elles sont chaussées de pneumatiques corrects. Des jantes marquées par les trottoirs, associées à quatre pneus budget, signalent au contraire une auto conduite sans beaucoup de soin.
Les postes à contrôler sur une configuration Esseesse
Les sièges sport doivent être inspectés sans se contenter d’une photo. Vérifie l’usure du bourrelet côté conducteur, les réglages et le maintien. Sur une voiture utilisée quotidiennement, un siège baquet spectaculaire mais mal adapté fatigue plus vite qu’un siège standard bien positionné.
Le système multimédia et la connectivité vieillissent plus rapidement que le moteur. Ce n’est pas un motif pour payer plusieurs milliers d’euros de plus sur une occasion. Vérifie que l’écran répond, que le Bluetooth fonctionne et que les commandes au volant ne présentent pas de défaut, puis ramène cet équipement à sa juste valeur.
Les éléments suivants ont une incidence directe sur le budget ou la revente :
- Jantes et pneus : un jeu de pneus UHP en 17 pouces coûte bien plus qu’un montage de citadine standard. Des Michelin Pilot Sport 5, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6 ou Continental SportContact constituent un repère sérieux pour un usage routier dynamique.
- Freinage : des plaquettes de route sportive et des disques sains valent plus qu’un cache-moyeu de série limitée. Pour une sortie piste ponctuelle, des Ferodo DS2500 peuvent être adaptées, avec du liquide haute température et une montée en température maîtrisée.
- Échappement homologué : sa présence doit être vérifiée sur facture. Un montage bricolé peut compliquer un contrôle technique, une expertise ou une revente.
- Suspension : des combinés filetés sans facture ni géométrie documentée sont un signal d’alerte. Une Abarth trop basse qui tape sur chaque raccord perd son intérêt sur route ouverte.
La personnalisation est fréquente sur ce modèle. Elle peut être propre et documentée, ou masquer une succession de modifications approximatives. Une admission ouverte mal isolée de la chaleur, une cartographie sans passage au banc et une dump valve montée pour le bruit n’améliorent pas automatiquement les performances. Elles ajoutent parfois des défauts de ralenti, des voyants et des discussions inutiles avec l’assureur.
Sur une auto modifiée, demande les pièces d’origine. Leur présence rassure sur la possibilité de revenir à une configuration saine. Un dossier de factures avec dates, kilométrages et références de pièces a plus de valeur qu’une liste de préparations annoncées dans une description d’annonce.
Les équipements qui justifient une hausse de prix sont ceux qui laissent une trace claire dans l’usage ou l’entretien. Une finition tape-à-l’œil sans pneus, freins et historique à niveau reste une mauvaise affaire, même avec un faible kilométrage affiché.
Coût entretien et comparaison prix face aux rivales sportives
Le coût entretien d’une Abarth 500 ne ressemble pas à celui d’une citadine atmosphérique de 70 ch. Le 1.4 Turbo T-Jet reste connu et largement maîtrisé par les garages qui travaillent sur Fiat et Abarth, mais il exige une routine propre. Vidange régulière avec une huile conforme, niveau surveillé et temps de chauffe respecté évitent une partie des soucis de turbo et de lubrification.
Une révision courante reste généralement accessible par rapport à une sportive premium. Le piège vient des consommables et des petites réparations cumulées. Pneus de 17 pouces, disques, plaquettes, amortisseurs et pièces de carrosserie spécifiques peuvent faire grimper une facture sur un exemplaire mal suivi.
Les contrôles mécaniques avant de payer le prix fort
Au démarrage à froid, le ralenti doit se stabiliser sans fumée bleue ni claquement persistant. En essai, la pression de suralimentation doit monter sans trou majeur, sans voyant moteur et sans passage en mode dégradé. Une odeur d’essence, une fumée anormale ou un sifflement excessif sous charge doivent mener à un diagnostic, pas à une négociation improvisée sur un parking.
Sur une boîte manuelle, teste l’embrayage en reprise sur un rapport élevé. Un moteur qui prend des tours sans accélération proportionnelle indique un embrayage fatigué. Sur la BVA robotisée, contrôle les départs en côte, les manœuvres lentes et la régularité des passages. Les hésitations marquées peuvent venir d’un embrayage usé, d’un apprentissage à refaire ou d’un actionneur à diagnostiquer.
Face aux rivales, l’Abarth conserve un format à part. Une Suzuki Swift Sport récente demande souvent moins de carburant et peut coûter moins cher à utiliser, mais son moteur turbo de 129 ch ne donne pas la même poussée ni la même ambiance. Une Fiesta ST offre un châssis plus précis et un moteur plus plein, tout en restant une meilleure arme pour enchaîner les tours à Clastres.
La Mini Cooper S se situe souvent au-dessus en qualité perçue, confort et polyvalence. Son coût de réparation peut toutefois devenir plus lourd, particulièrement sur des exemplaires mal entretenus équipés de nombreuses options. L’Abarth reste plus simple dans sa philosophie, mais sa valeur dépend beaucoup de la configuration et de l’absence de modifications douteuses.
Pour une auto destinée à la piste, les dépenses ne s’arrêtent pas à l’achat. Prévois au minimum un contrôle complet des fluides, des plaquettes adaptées, une inspection des durites et un jeu de pneus en état. Une journée de roulage avec des freins en fin de vie transforme vite une petite sportive amusante en source de vibrations et de pédale longue.
Le marché de l’occasion offre souvent une meilleure porte d’entrée que le neuf chargé de malus. Un exemplaire suivi, proche de l’origine, avec factures de vidanges, freins et pneus, mérite davantage qu’une auto récente au passé vide. Sur une Abarth, l’historique mécanique vaut plus qu’un covering brillant ou qu’un échappement qui couvre la radio.
Le prix juste est celui d’une 695 dont le prochain entretien est prévisible. Une Abarth 500 moins chère mais déjà prête à réclamer pneus, freins, embrayage et amortisseurs n’est pas une économie : c’est une facture différée.
Quel est le prix d’une Abarth 500 695 Esseesse neuve ?
Les tarifs relevés pour la 2e génération indiquent 35 990 € pour la 695 Esseesse 180 ch à boîte manuelle et 35 590 € pour la version à boîte robotisée. Il faut ajouter le malus, l’immatriculation et les éventuelles options.
Pourquoi la version BVA affiche-t-elle un malus plus élevé ?
La grille disponible indique 5 715 € de malus pour la BVA contre 4 543 € pour la manuelle. Le niveau d’émissions WLTP homologué de chaque version explique cette différence, à vérifier sur le devis du véhicule commandé.
La boîte robotisée de l’Abarth 500 est-elle une vraie automatique ?
Non. Il s’agit d’une boîte manuelle pilotée avec embrayage et actionneurs. Elle demande un temps d’adaptation à faible vitesse et reste moins fluide qu’une boîte à double embrayage moderne.
Quel coût entretien prévoir sur une Abarth 500 695 ?
La maintenance courante reste raisonnable si le suivi est régulier, mais les pneus en 17 pouces, le freinage et les pièces spécifiques font monter la facture. Avant achat, il faut contrôler les factures de vidange, l’état des pneus, des disques, des plaquettes et de l’embrayage.