En bref
- La BMW K1600 GT reste la version la plus dynamique de la famille K 1600, pensée pour avaler les kilomètres sans adopter la position trop détendue d’un bagger.
- Son six cylindres en ligne de 1 649 cm³ délivre 160 ch avec une souplesse rare sur une motocyclette de touring.
- L’évolution 2022 apporte un écran TFT de 10,25 pouces, un éclairage adaptatif plus efficace et des aspects pratiques mieux traités.
- La protection aérodynamique fonctionne vraiment sur autoroute, tandis que les ailettes réglables évitent de cuire derrière le carénage en plein été.
- La machine reste lourde à l’arrêt et son gabarit impose une conduite propre dans les manœuvres lentes.
Essai 2022 BMW K1600 GT : le six cylindres qui transforme les longues étapes
La BMW K1600 GT ne cherche pas à jouer les sportives déguisées. Elle arrive avec un carénage large, deux grosses valises et une architecture mécanique qui n’a rien de courant en moto moderne. Sur une aire de stationnement inclinée ou devant la pompe à essence, son volume impose immédiatement le respect. Une fois la moto lancée, le poids s’efface beaucoup plus vite que prévu.
Le cœur de cette BMW K1600 GT, c’est son six cylindres en ligne de 1 649 cm³. En 2022, BMW a adapté ce moteur à la norme Euro 5 sans le rendre anémique. La puissance atteint 160 ch, une valeur déjà sérieuse pour une routière, mais le chiffre ne raconte pas le principal. Le caractère vient surtout de la disponibilité du moteur sur toute la plage de régime.
À 2 000 tr/min, le six cylindres repart sans cogner. À 4 000 tr/min, il pousse déjà très fort. À l’approche de la zone haute, il conserve une allonge propre et régulière, sans trou ni montée de vibrations parasite dans les repose-pieds. Ce fonctionnement permet de rouler sur un filet de gaz en traversant un village, puis de dépasser deux poids lourds sur une départementale sans tomber trois rapports.
Cette mécanique ne donne pas la sensation brute d’un bicylindre de grosse cylindrée. Elle travaille avec beaucoup moins d’à-coups. Sur une sortie de virage en montée, la poignée peut être ouverte tôt sans provoquer de transfert de masse brutal. C’est un moteur qui donne de la vitesse sans demander de se battre avec la transmission. Sur un trajet rapide entre Clermont-Ferrand et les premières courbes du massif du Sancy, cette réserve de couple évite de transformer chaque dépassement en exercice de sélection.
Une puissance utile au lieu d’un chiffre de fiche technique
Les 160 ch placent la K1600 GT devant beaucoup de routières classiques, mais l’intérêt n’est pas de chercher un chrono. La performance se mesure ici à la capacité de garder un rythme élevé pendant plusieurs heures sans fatiguer le pilote ni maltraiter le passager. Le moteur est particulièrement convaincant entre 80 et 140 km/h, une zone qui compte bien plus qu’un départ arrêté pour ce type de machine.
La boîte six rapports accompagne bien le caractère du bloc. Le sélecteur demande une action nette, mais les rapports s’enchaînent sans imprécision. Le shifter, lorsqu’il équipe la moto, colle davantage à l’usage dynamique sur route dégagée qu’aux manœuvres urbaines. À faible ouverture des gaz, il reste préférable de débrayer proprement plutôt que de chercher une montée de rapport artificiellement douce.
Le six cylindres a aussi un avantage concret face à un gros bicylindre : il ne transforme pas la conduite lente en séance de gestion des pulsations. Dans un bouchon à l’entrée de Nice ou sur une route touristique saturée autour du lac d’Annecy, la K1600 GT conserve une réponse ronde. Le radiateur souffle, la chaleur remonte, mais la mécanique ne donne jamais l’impression de travailler contre son pilote.
Cette architecture a forcément un revers. L’ensemble est large, dense et coûteux à entretenir si le suivi a été négligé. Sur une occasion, il faut contrôler l’historique complet, écouter le moteur à froid et vérifier qu’aucun voyant n’apparaît au tableau de bord. Une machine de touring qui a connu les longs trajets réguliers et les révisions dans les temps sera généralement un meilleur achat qu’un exemplaire peu kilométré immobilisé plusieurs saisons.
La vraie force de la K1600 GT tient dans cette mécanique capable d’être civilisée à 50 km/h et très rapide dès que la route se dégage.
BMW K1600 GT 2022 : une conduite précise malgré le gabarit de grande routière
La première contrainte de la K1600 GT apparaît moteur coupé. Cette motocyclette est lourde, longue et chargée sur l’avant. Il faut anticiper chaque demi-tour, regarder l’inclinaison du parking et éviter de la garer nez vers le bas contre un trottoir. Le six cylindres place beaucoup de masse dans la partie avant, ce qui rend les manœuvres lentes moins évidentes qu’avec une routière bicylindre plus étroite.
Le comportement change dès les premiers mètres. Le centre de gravité bas et la répartition des masses font disparaître une partie de cette inertie. La direction ne devient pas légère comme celle d’un roadster, mais elle gagne une neutralité étonnante. Sur une route départementale fluide, la BMW se place avec une précision que son gabarit ne laisse pas imaginer à l’arrêt.
La GT se distingue de la K1600 GTL par cette volonté de rester un peu plus engagée. La position de conduite, le guidon et l’approche générale invitent davantage à enchaîner les virages. Elle ne remplace pas une R 1250 RS pour une journée de cols attaquée au couteau, mais elle conserve une vraie capacité à rouler fort sur une route propre et lisible.
Le bon rythme sur les routes à grand rayon
La BMW préfère les courbes rapides, les enchaînements ouverts et les grands axes secondaires. Une route comme la D996 entre Millau et Meyrueis correspond mieux à son terrain qu’une succession de lacets très fermés. La stabilité reste solide sur l’angle, même avec les valises pleines. La trajectoire se construit avec le regard et une pression franche sur le guidon, pas avec des mouvements brusques.
Le freinage doit être utilisé avec méthode. La machine a besoin d’être mise en appui avant l’entrée d’un virage serré. Arriver trop vite, pincer le levier à la dernière seconde et espérer que l’électronique règle le problème reste une mauvaise méthode, même avec l’ABS et les aides modernes. Le transfert de masse est réel sur une grande GT : il faut freiner droit, relâcher progressivement et remettre les gaz avec progressivité.
Les différents modes de conduite permettent d’adapter la réponse de l’accélérateur et les assistances. Sur chaussée froide, mouillée ou grasse, le mode le plus doux évite de transmettre toute la vigueur du six cylindres à un pneu arrière malmené. Sur le sec, les réglages plus directs donnent une connexion plus nette avec la poignée. Ce n’est pas une moto destinée à faire des glisses de sortie de rond-point. Le contrôle de traction sert à préserver la motricité et à empêcher une erreur coûteuse avec une machine qui dépasse largement les 300 kg en ordre de marche selon son équipement.
Les pneus méritent une attention particulière. Des gommes usées en escalier sur l’avant rendent la direction plus lourde au basculement. Un pneu arrière carré après de longues portions autoroutières dégrade la capacité à tenir une ligne propre en courbe. Avant une grande sortie, la pression doit être vérifiée à froid avec les valeurs prévues pour la charge embarquée. Avec deux casques, du bagage et un top-case, rouler aux pressions solo est la meilleure façon de rendre le train arrière flou.
La K1600 GT ne demande pas de talent particulier, mais elle exige un pilote qui respecte son inertie et prépare ses trajectoires au lieu de piloter dans l’urgence.
Essai 2022 BMW K1600 GT : protection, éclairage adaptatif et conduite nocturne
Sur une moto de touring, un moteur puissant n’a d’intérêt que si le pilote peut l’exploiter sans arriver rincé après 500 kilomètres. La BMW K1600 GT travaille donc d’abord sur la protection. Son carénage enveloppant coupe correctement la pression de l’air sur le torse et les jambes. La bulle électrique permet d’ajuster la hauteur sans s’arrêter, ce qui devient utile dès que la météo ou la vitesse changent.
En position haute, la protection contre les remous est très convaincante. Un casque intégral moderne reste dans une zone d’air assez calme pour rouler plusieurs heures sur autoroute sans lutter contre les turbulences. Les pilotes très grands devront vérifier la hauteur disponible lors d’un essai, car une bulle efficace pour un gabarit moyen peut créer un bruit aérodynamique gênant à hauteur de visière pour quelqu’un dépassant largement 1,85 m.
BMW a également revu les petites ailettes latérales. Elles sont placées plus haut et peuvent être déployées pour faire circuler davantage d’air vers le conducteur. Le dispositif ne remplace pas une moto dépouillée lors d’une canicule, mais il limite l’effet cocotte-minute derrière le grand carénage. Sur les traversées urbaines estivales, cette ventilation supplémentaire se remarque réellement.
Un phare qui accompagne l’inclinaison
Le bloc optique à LED constitue l’une des évolutions les plus intéressantes de cette version 2022. Le projecteur directionnel suit l’inclinaison de la machine pour éclairer l’intérieur du virage. BMW annonce une couverture allant jusqu’à 35 degrés d’inclinaison, contre 24 degrés sur la génération antérieure. Cela ne transforme pas une route de montagne mal entretenue en piste éclairée, mais cela réduit la zone noire que crée un phare fixe dans les courbes.
Le système prend aussi en compte l’assiette lors des accélérations et des freinages, avec une correction annoncée de plus ou moins deux degrés. En pratique, le faisceau reste plus cohérent lorsqu’une grosse charge modifie l’arrière de la moto. C’est exactement le cas d’un départ en week-end avec les valises chargées et un sac lourd placé trop haut dans un top-case.
La K1600 GT n’embarque toutefois pas de régulateur de vitesse adaptatif, contrairement à la BMW R 1250 RT. Ce manque ne disparaît pas avec un menu du TFT. Le système aurait nécessité des modifications lourdes sur une plateforme vendue à des volumes bien plus confidentiels que la RT. Le régulateur classique reste utile sur autoroute, mais il ne gère pas la distance avec le véhicule précédent.
| Équipement | Fonction sur la BMW K1600 GT | Impact réel sur route |
|---|---|---|
| Phare LED adaptatif | Éclaire selon l’inclinaison, jusqu’à 35 degrés annoncés | Lecture plus nette des virages de nuit |
| Bulle électrique | Réglage de hauteur en roulant | Moins de fatigue sur liaison rapide |
| Ailettes latérales | Canalisent de l’air vers le pilote lorsqu’elles sont ouvertes | Confort thermique amélioré à faible vitesse |
| Régulateur classique | Maintien de la vitesse définie | Pratique, mais sans gestion automatique des distances |
La K1600 GT est taillée pour les retours tardifs et les grandes liaisons, à condition de ne pas confondre une assistance d’éclairage aboutie avec une permission de rouler au-delà de ce que la visibilité autorise.
BMW K1600 GT et écran TFT 10,25 pouces : du touring connecté sans téléphone en façade
Le poste de pilotage a été profondément modernisé en 2022. Les compteurs classiques laissent place à un écran TFT de 10,25 pouces, partagé avec la R 1250 RT. La lisibilité est bonne, y compris lorsque la lumière tape fort sur le carénage. La diagonale permet d’afficher la navigation, les informations de conduite et les fonctions multimédias sans réduire l’ensemble à des pictogrammes minuscules.
Le système intègre la planification d’itinéraire et une connectivité étendue de série. Pour un voyage en France ou à l’étranger, c’est plus propre qu’un support de smartphone fixé au guidon avec un câble qui pend devant les commandes. Il reste pourtant une limite claire : la duplication complète de l’écran du téléphone n’est pas disponible. Impossible d’afficher Waze comme sur une tablette. Ceux qui vivent avec les alertes communautaires ou une application précise doivent l’accepter avant l’achat.
Cette absence peut être un défaut pour certains, mais elle a aussi une conséquence pratique : le pilote est moins tenté de regarder un flux de notifications au lieu de lire la route. La navigation native fait le travail pour un itinéraire préparé. Elle sera moins souple qu’un smartphone constamment connecté, surtout quand un barrage, un col fermé ou une circulation imprévue impose de modifier le parcours à la dernière minute.
Des commandes nombreuses, mais logiques après quelques kilomètres
Le demi-guidon gauche concentre une grande partie des commandes. Au premier regard, cela paraît chargé. Après une prise en main sérieuse, l’anneau de commande et les boutons tombent assez bien sous le pouce. Les raccourcis placés sur le flanc gauche donnent accès à 18 fonctions, dont la navigation, la musique, les poignées chauffantes ou la selle chauffante selon équipement.
Il faut régler tout ce qui peut l’être avant de quitter l’aire de stationnement. Modifier une destination, chercher une station ou explorer les paramètres de l’affichage en roulant n’a aucun intérêt. L’ergonomie est bonne lorsque le pilote sait déjà où il va dans les menus. Elle devient vite pénible si l’on découvre l’interface en pleine circulation dense.
BMW ajoute un rangement ventilé et étanche au-dessus de l’instrumentation, sous la bulle. Il intègre une prise USB-C et permet de charger un téléphone sans le laisser exposé à la pluie. C’est plus intelligent qu’une sacoche de réservoir encombrante pour un appareil mobile. Les deux petits espaces situés vers les repose-pieds existent aussi, mais leur volume les réserve plutôt à un badge, une paire de bouchons d’oreilles ou une télécommande de portail.
Avant une sortie de plusieurs jours, quelques gestes évitent de perdre du temps sur le bas-côté :
- Programmer les étapes dans la navigation avant de partir, avec les stations-service prévues sur les zones peu denses.
- Configurer les raccourcis pour les fonctions utilisées souvent, en particulier le chauffage et la cartographie.
- Tester le câble USB-C avec le téléphone fermé dans le rangement afin de vérifier que la charge tient malgré les vibrations.
- Garder les papiers et le badge dans les compartiments accessibles, pas au fond d’une valise verrouillée.
Le TFT de la K1600 GT est réussi parce qu’il sert le voyage, pas parce qu’il cherche à imiter l’écran d’une voiture avec des menus sans fin.
BMW K1600 GT face aux GTL, Bagger et Grand America : choisir la bonne version
Parler de K1600 comme d’un seul modèle mène à une erreur d’achat fréquente. La gamme se compose de quatre machines partageant la même base mécanique : la K1600 GT, la K1600 GTL, la K1600 B et la K1600 Grand America. Toutes profitent du six cylindres, mais elles ne répondent pas au même programme. Le moteur commun ne doit pas masquer les différences de position, d’équipement et de philosophie.
La GT est la plus cohérente pour celui qui veut voyager vite en solo ou à deux tout en gardant une conduite active. La GTL pousse davantage le curseur du confort passager, avec un esprit de grande limousine à deux roues. La Bagger vise une silhouette plus basse et plus détendue. La Grand America ajoute une approche de voyage au long cours avec un style très typé et un équipement davantage tourné vers les très grosses étapes.
Les chiffres de diffusion rappellent que cette famille reste une proposition de niche. Depuis le lancement de la génération concernée en 2017, près de 4 700 exemplaires toutes variantes confondues avaient trouvé preneur selon les données alors communiquées. En comparaison, Honda écoulait approximativement 1 000 Gold Wing par an. La Gold Wing reste donc la référence commerciale du segment, sans que cela rende la BMW moins pertinente.
La K1600 GT face à la Gold Wing, sans faux débat
La Honda Gold Wing mise sur un six cylindres à plat, une transmission souvent associée à la boîte DCT et une approche très tournée vers le confort. La BMW répond avec un six en ligne plus démonstratif dans les montées en régime et une sensation de moto plus présente sous le pilote. La Gold Wing paraît souvent plus facile à vivre à basse vitesse grâce à son architecture et à son ergonomie de grand voyage. La K1600 GT donne davantage l’impression de conduire une machine de tourisme capable d’attaquer une belle portion de route.
Le choix dépend donc de l’usage, pas du prestige du badge. Pour multiplier les kilomètres avec un passager très installé, la GTL ou la Gold Wing peuvent être plus rationnelles. Pour un pilote qui roule souvent seul, aime charger les valises pour quatre jours et veut garder du répondant dans les Alpes ou les Cévennes, la GT reste le meilleur point d’entrée dans l’univers K1600.
La capacité d’emport est à la hauteur du programme. Les deux valises latérales peuvent chacune accueillir un casque intégral. Un top-case peut être ajouté pour les grands voyages, comme sur la GTL. Il faut tout de même charger intelligemment. Les outils, l’antivol et les objets lourds vont au fond des valises et le plus bas possible. Un top-case rempli de poids haut perché dégrade la stabilité et se ressent lors des changements d’angle rapides.
La finition reste au niveau attendu sur cette catégorie. Les faisceaux sont bien masqués, les assemblages inspirent confiance et les commandes ne donnent pas une impression de plastique bon marché. L’option 719 « Midnight », disponible sur les B et Grand America, mérite en revanche d’être regardée en vrai. Sa peinture Meteoric Dust II, appliquée par transfert d’eau dans un thème Galaxy, coûte 2 385 €. Le procédé est intéressant, le rendu visuel est très particulier et ne justifie pas automatiquement un tel supplément.
Une K1600 GT bien entretenue, essayée à froid et choisie pour son usage réel, reste une machine de route redoutablement cohérente plutôt qu’un simple objet de catalogue.
Quelle puissance développe la BMW K1600 GT 2022 ?
La BMW K1600 GT 2022 développe 160 ch grâce à son six cylindres en ligne de 1 649 cm³. Son intérêt vient surtout de sa souplesse et de sa disponibilité à bas et mi-régime.
La BMW K1600 GT est-elle adaptée à un usage quotidien ?
Elle peut assurer des trajets quotidiens, mais son gabarit et son poids la rendent moins pratique dans les manœuvres urbaines, les parkings étroits et les embouteillages. Elle donne le meilleur sur les liaisons routières et les longues étapes.
Quelle différence entre la K1600 GT et la K1600 GTL ?
La GT conserve une approche plus dynamique avec une position davantage orientée vers le pilote. La GTL privilégie plus franchement le confort à deux, notamment pour le passager et les longues distances.
L’écran TFT de 10,25 pouces peut-il afficher Waze ?
Le système BMW propose navigation et connectivité, mais il ne permet pas la duplication complète de l’écran d’un smartphone. Waze ne s’affiche donc pas directement sur le TFT de la K1600 GT.