En bref
- Le Citroën TUB, lancé en juin 1939, a posé les bases du fourgon moderne avec sa traction avant, son plancher bas et sa porte latérale coulissante.
- Son seuil de chargement à 42 cm du sol, son volume de 6 m³ et sa charge utile de 850 kg visaient directement les artisans et les livraisons urbaines.
- Son prix élevé, son comportement délicat à vide et le déclenchement de la guerre ont empêché ce véhicule utilitaire de trouver son public.
- Le TUC, plus puissant, puis les transformations électriques Fenwick Cittub et Urbel montrent que le concept restait solide malgré une carrière arrêtée dès 1941.
- Le Type H de 1947 a récupéré l’idée et la place dans l’histoire automobile, au point d’effacer presque totalement ce véhicule oublié.
Citroën TUB : un fourgon innovant né des limites de la Traction Avant
Le TUB n’est pas né dans un bureau d’études isolé du terrain. Il arrive parce que Citroën doit remplacer les utilitaires dérivés de la Rosalie, déjà dépassés au milieu des années 1930. Ces véhicules conservent une architecture classique avec moteur avant, propulsion et pont arrière. Pour un artisan qui charge des caisses, des outils ou des sacs de farine toute la journée, cette technique impose un plancher haut et un seuil pénible à franchir.
Chez Citroën, la Traction Avant lancée en 1934 apporte une réponse technique directe. Sa mécanique compacte installée à l’avant, sa transmission aux roues avant et l’absence d’arbre vers un pont arrière libèrent l’espace situé entre les essieux. Ce n’est pas une question de style ou de communication. Cela permet de dessiner un plancher de chargement beaucoup plus proche du sol.
Le constructeur a aussi intérêt à amortir l’investissement colossal consacré à la Traction. La berline a failli entraîner Citroën dans une faillite avant de devenir un succès commercial durable. Reprendre sa mécanique pour un fourgon limite les coûts de développement et donne au futur utilitaire une base moderne. Les études commencent en 1936, alors que la majorité des concurrents restent sur des châssis séparés et des transmissions arrière.
Le résultat sort en juin 1939 sous le nom de Traction Utilitaire de type B, ou Traction Utilitaire Basse selon les sources. Le TUB mesure seulement 4,04 mètres de long. Sa cabine très avancée et sa carrosserie monovolume lui donnent une allure qui déroute à l’époque. Le conducteur est placé presque au-dessus du train avant, loin de la longue silhouette à capot des camionnettes traditionnelles.
Ce choix de design industriel répond à une logique simple. Réduire l’encombrement extérieur tout en conservant une zone utile cubique. En livraison urbaine, quelques dizaines de centimètres gagnés facilitent une manœuvre devant une boutique ou dans une cour étroite. Le TUB n’a rien d’un engin de prestige. Il est pensé comme un outil de transport compact, facile à charger et suffisamment étroit pour les rues françaises de la fin des années 1930.
Sa face avant presque verticale, son pare-brise plat et ses flancs utilitaires donnent une impression brute. Beaucoup de clients trouvent ce fourgon étrange. Ils ont tort sur le fond, même si leur réaction est compréhensible. Le marché n’a pas encore l’habitude d’un véhicule où la fonction commande autant la forme. Le TUB annonce pourtant les proportions des vans de livraison modernes : roues rejetées aux extrémités, poste de conduite avancé, volume de fret concentré dans un bloc unique.
Le détail le plus parlant reste le seuil arrière situé à 42 cm du sol. Aujourd’hui, cette cote paraît banale sur un utilitaire contemporain. En 1939, elle change réellement le travail quotidien. Monter une caisse lourde à hauteur de genou n’a rien à voir avec un chargement sur un plancher élevé. Citroën ne vend donc pas seulement une carrosserie originale, mais un gain concret pour les commerçants, les transporteurs et les services publics.
La mécanique provient de la Traction 7. Le quatre-cylindres 1,6 litre délivre 35 ch, avec transmission avant et suspension avant à barres de torsion. Les freins sont à commande hydraulique sur les quatre roues, là où plusieurs rivaux utilisent encore des solutions moins modernes. Sur le papier, le TUB a plusieurs années d’avance sur une large partie du marché français.
Le problème est que l’avance technique ne garantit pas les commandes. Un artisan de 1939 regarde aussi le prix, la disponibilité des pièces et la capacité de charge réelle. Ces limites vont rapidement rattraper le premier fourgon à chevrons vraiment moderne. Le TUB avait compris le métier avant les autres, mais il n’avait pas encore trouvé la formule commerciale qui transforme une bonne idée en succès.
Le TUB Citroën rend le chargement plus rapide et moins pénible
Le TUB a été conçu autour d’un fait concret : dans un véhicule utilitaire, le temps perdu à charger coûte de l’argent. Citroën place donc la zone de chargement au centre du projet. Le fourgon offre environ 6 m³ de volume, une capacité déjà sérieuse dans un gabarit de 4,04 mètres. Surtout, il permet de se tenir debout dans la caisse grâce à une hauteur intérieure proche de 1,75 mètre.
Cette hauteur n’est pas un gadget. Elle permet d’organiser une tournée sans travailler constamment plié en deux. Pour une entreprise de livraison, un maraîcher ou un service communal, le conducteur peut accéder au fond de la zone utile, déplacer des colis et ranger des marchandises sans devoir ramper sous le pavillon. Les fourgons à capot long et caisse rapportée font alors beaucoup moins bien sur ce point.
La porte latérale coulissante constitue l’autre coup fort du TUB. Selon les sources historiques, il s’agit du premier véhicule utilitaire produit avec cette solution. Le principe est aujourd’hui tellement répandu qu’il paraît évident. À l’époque, il évite d’ouvrir un battant vers le trottoir, contre un mur ou dans le passage des autres véhicules. Dans une rue encombrée, cette porte facilite une livraison rapide tout en réduisant le risque de choc.
Citroën complète l’ensemble avec un grand hayon arrière. Une fois relevé, il offre un abri sommaire contre la pluie pendant les opérations de manutention. Ce détail montre une compréhension assez fine des usages professionnels. Les ingénieurs ne se contentent pas de poser une carrosserie carrée sur une mécanique existante. Ils cherchent à rendre chaque geste plus simple.
| Caractéristique | Citroën TUB | Effet concret pour le transport |
|---|---|---|
| Architecture | Traction avant | Plancher bas et espace utile mieux exploité |
| Seuil de chargement | 42 cm | Levage réduit pour les colis, outils et marchandises lourdes |
| Volume intérieur | Environ 6 m³ | Bonne capacité malgré une longueur limitée à 4,04 m |
| Charge utile | 850 kg | Compatible avec les tournées d’artisans et de commerces |
| Accès latéral | Porte coulissante | Déchargement possible dans les espaces urbains serrés |
La charge utile de 850 kg place le TUB dans une zone cohérente avec les besoins professionnels de son époque. Il ne vise pas le gros camion ni les longues liaisons routières à cadence élevée. Sa place est en ville, entre l’entrepôt, les commerces et les ateliers. Le choix d’une vitesse de croisière autour de 70 à 80 km/h confirme cette vocation. Sur route nationale, il peut suivre le trafic de son temps. Sur autoroute moderne, il serait évidemment hors de son élément.
La praticité du TUB explique aussi pourquoi son histoire mérite mieux qu’une simple note de bas de page. Le véhicule utilitaire moderne reste défini par les mêmes critères : accès, hauteur de chargement, volume, maniabilité et coûts d’exploitation. Les moteurs ont changé, les normes ont durci, les caisses ont gagné en sécurité, mais le cahier des charges reste très proche de celui traité par Citroën avant-guerre.
Cette logique se retrouve dans les utilitaires de la marque plusieurs décennies plus tard. Un Citroën Jumpy de troisième génération travaille aujourd’hui avec des portes coulissantes, un plancher étudié et des formats adaptés à la ville. Le TUB n’a évidemment ni les aides à la conduite ni les moteurs diesel modernes, mais son idée initiale se lit encore dans la façon dont on conçoit un fourgon compact.
Le revers existe pourtant. Un volume bien dessiné ne suffit pas quand la suspension arrière et le comportement routier ne suivent pas complètement. Le TUB est très intelligent à l’arrêt, moins convaincant une fois vide sur une route dégradée. C’est là que le pragmatisme du projet rencontre ses premières limites.
Pourquoi le fourgon Citroën TUB a échoué avant même la guerre
Attribuer l’échec du TUB uniquement à la Seconde Guerre mondiale est trop confortable. Le conflit a brutalement interrompu sa carrière, c’est certain. Mais le fourgon Citroën avait déjà plusieurs défauts commerciaux et dynamiques. Son prix en fait partie. Affiché autour de 36 000 francs, il coûte nettement plus qu’une Traction 7 CV vendue environ 24 700 francs. Pour un professionnel, la différence est difficile à justifier.
Le TUB bénéficie de composants modernes, d’une carrosserie spécifique et d’une architecture peu commune. Tout cela a un coût. Le client compare pourtant une somme à payer, une charge utile et une apparence. Sur ces deux derniers critères, Citroën ne convainc pas automatiquement. Les 850 kg annoncés restent honorables, mais certains acheteurs attendent davantage d’un fourgon aussi haut et aussi particulier visuellement.
La silhouette pose aussi problème. En 1939, l’utilisateur professionnel est habitué à un long capot, à des ailes séparées et à une caisse qui ressemble clairement à une caisse. Le TUB supprime ces repères. Sa cabine avancée, son nez court et son profil cubique donnent l’impression d’un véhicule moins rassurant, alors qu’il est techniquement plus abouti. Le marché français des années 1930 n’achète pas encore spontanément le futur.
Sur route, le comportement à vide n’aide pas. La traction avant procure une bonne motricité pour l’époque, mais l’arrière reste un essieu rigide suspendu par ressorts à lames. Sans charge, le train arrière peut rebondir et rendre l’ensemble moins stable que ce que sa présentation moderne laisse espérer. Ce n’est pas un défaut anodin pour un livreur qui alterne sans cesse entre fourgon vide, demi-chargé et chargé.
Un véhicule professionnel doit rester prévisible dans tous les cas. Avec 850 kg à bord, le TUB s’assoit davantage sur son train arrière et trouve un comportement plus cohérent. À vide, la répartition des masses et le tarage des lames rappellent qu’il s’agit d’un utilitaire mis au point dans un contexte technique encore en transition. Citroën a eu raison sur l’architecture générale, mais pas totalement sur le compromis de suspension.
La guerre arrive ensuite au pire moment. Lancé en juin 1939, le modèle n’a pas le temps de s’installer dans les flottes professionnelles ni de bénéficier d’une évolution rapide. L’armée française s’y intéresse en version ambulance et envisage une commande de 2 000 unités. Elle juge finalement l’engin trop peu puissant pour ses besoins, et les véhicules attendus ne sont pas livrés. Les contraintes industrielles, l’Occupation et les pénuries ferment ensuite la porte à une carrière normale.
Le bilan de production donne une idée claire de l’échec. Le TUB est fabriqué à 1 748 exemplaires. Le TUC qui le remplace brièvement en 1941 ne dépasse pas 313 unités. À titre de comparaison, un utilitaire qui marque durablement le paysage professionnel se compte habituellement en dizaines ou en centaines de milliers d’exemplaires sur plusieurs années. Le TUB reste donc rare dès son époque, ce qui explique son statut de véhicule oublié.
Ce n’est pas une mauvaise automobile au sens brut. C’est un produit trop cher, trop en avance sur les habitudes et insuffisamment mature sur certains usages. Le pire timing possible a achevé le travail. Sans guerre, le TUB aurait probablement reçu une suspension revue, une mécanique plus adaptée et une capacité améliorée. Citroën a fait exactement ce travail après le conflit avec son successeur.
Le TUB prouve qu’une bonne architecture ne pardonne pas une mise au point incomplète ni un tarif mal placé. Dans l’automobile, l’innovation utile doit aussi être vendable et fiable au quotidien.
Du TUB au TUC : Citroën affine sa formule de véhicule utilitaire
Citroën ne laisse pas le projet complètement figé pendant les hostilités. En février 1941 apparaît le TUC, pour Traction Utilitaire de type C. Il reprend l’idée générale du TUB mais reçoit une motorisation plus forte issue de la Traction 11 CV. Ce changement répond directement au reproche formulé sur la faiblesse relative du quatre-cylindres 1,6 litre de 35 ch.
Le TUC n’a pas le temps de devenir le modèle mature que Citroën espère. Sa fabrication s’arrête avant la fin de 1941, dans un contexte où les matières premières, le carburant et l’organisation industrielle sont sous pression. Sa diffusion très faible renforce sa discrétion actuelle. Les collectionneurs croisent rarement un TUB ; un TUC en état identifiable relève presque de l’apparition sur un rassemblement consacré aux utilitaires d’avant-guerre.
Une version ambulance existe également sous l’appellation TAMH. Elle montre que le châssis à plancher bas peut servir à d’autres usages que la livraison. Pour un véhicule sanitaire, la facilité d’accès et le volume dégagé ont du sens. L’armée a toutefois besoin d’un engin plus convaincant en charge et dans des conditions difficiles. Le projet militaire ne se transforme pas en production massive.
La période de pénurie pousse aussi des entreprises à imaginer d’autres solutions. Fenwick, spécialiste du matériel de levage, transforme environ une centaine de TUB entre 1941 et 1942. Ces véhicules reçoivent un moteur électrique installé sous le plancher. Ils sont appelés Cittub, puis Urbel après un conflit avec Citroën autour de la dénomination.
Ce dérivé électrique ne relève pas d’un exercice de salon. L’essence est rare, contrôlée et réservée en priorité à certains usages. Dans les villes, un fourgon électrique peut assurer des tournées courtes à vitesse modérée sans dépendre du carburant fossile. Le principe annonce les usages actuels des utilitaires électriques : livraisons de proximité, retours fréquents au dépôt et parcours prévisibles.
Il faut toutefois éviter l’anachronisme facile. Les batteries de l’époque sont lourdes, l’autonomie est limitée et les performances restent modestes. Un Urbel ne peut pas être comparé à un e-Jumpy moderne équipé d’une batterie lithium-ion. Il démontre simplement que l’architecture basse et compacte du TUB accepte déjà des adaptations qui sortent du cadre thermique conventionnel.
Le TUC et les conversions Fenwick prouvent que Citroën n’avait pas raté le concept. La marque a surtout été prise dans une période où aucun développement normal ne pouvait se poursuivre. Les ingénieurs disposent malgré tout d’une base de travail précieuse pour l’après-guerre : traction avant, cabine avancée, accès latéral, volume cubique et châssis apte à recevoir plusieurs métiers.
Cette continuité technique compte davantage que les chiffres de vente du TUB. Beaucoup de modèles oubliés ne laissent aucune solution réutilisable derrière eux. Ici, les défauts sont identifiés, les qualités sont mesurables et les pistes d’évolution existent déjà. Le projet va donc survivre sous une autre carrosserie et un autre nom.
Le passage du TUB au TUC montre une chose nette : le problème n’était pas la traction avant ni le plancher bas. Le problème était le temps, l’industrialisation et l’impossibilité de corriger un premier jet dans des conditions normales.
Le TUB dans l’histoire automobile : le prototype oublié derrière le Type H
En 1947, Citroën lance le Type H. C’est lui que le grand public retient lorsqu’il pense à un ancien fourgon à chevrons. Sa carrosserie en tôle ondulée, son bruit mécanique et ses multiples transformations en food-truck ou véhicule de collection l’ont installé dans la culture populaire. Le TUB, lui, disparaît presque des mémoires, alors qu’il a fourni une grande partie de la recette.
Le Type H ne copie pas simplement le TUB. Il corrige ses faiblesses. Il devient plus logeable, mieux adapté aux usages professionnels et produit sur une durée assez longue pour s’imposer auprès des administrations, des commerçants, des artisans et des services de secours. Son succès masque le travail accompli avant-guerre, mais il ne l’annule pas.
Pour comprendre cette filiation, il suffit de regarder les fondamentaux. Le Type H conserve la traction avant, le plancher abaissé, la cabine avancée et la priorité donnée au volume. Le TUB avait validé cette approche sur le terrain, même à trop petite échelle. Le modèle de 1947 arrive dans une France qui doit reconstruire, transporter, livrer et s’équiper. Son moment est bien meilleur.
Le lien entre ces deux véhicules mérite d’être gardé en tête lors d’une visite de rassemblement ou d’une restauration. Un dossier consacré au Citroën Type H permet de prolonger cette histoire, mais il faut remonter au TUB pour comprendre pourquoi le H ne ressemble pas aux utilitaires traditionnels de son époque.
Le TUB n’est pas seul à explorer cette voie. Le Chenard et Walcker CHV, présenté en 1946, associe lui aussi traction avant, silhouette avancée et caisse utile. Sa structure monocoque le rend même plus moderne sur certains aspects. Repris ensuite par Peugeot sous le nom de D3, puis poursuivi jusqu’en 1965 avant l’arrivée du J7, il montre que le marché français bascule progressivement vers la formule du fourgon monovolume.
Le CHV, surnommé « nez de cochon » lorsqu’il reçoit le moteur Peugeot 202, rappelle que plusieurs constructeurs ont compris l’intérêt de déplacer le conducteur vers l’avant et d’abaisser le plancher. Citroën garde toutefois une place particulière, car le TUB est lancé dès 1939 avec une porte coulissante latérale de série sur certaines variantes. Cette avance mérite d’être reconnue sans forcer le trait.
Pour un collectionneur, le TUB impose une approche différente de celle d’un Type H. Les pièces spécifiques sont rares, les informations techniques sont moins abondantes et le nombre réduit d’exemplaires survivants limite les échanges. Il faut inspecter l’état du châssis, des ancrages de l’essieu arrière, des éléments de carrosserie et de la mécanique de Traction. Une restauration approximative peut vite devenir un piège coûteux.
Les trappes d’accès à la batterie et à la roue de secours, la porte coulissante et les éléments de carrosserie propres au modèle doivent être contrôlés avec attention. Reproduire une pièce de tôle ou restaurer un mécanisme de porte n’a rien à voir avec commander une pièce de Type H encore disponible chez plusieurs spécialistes. La rareté ne justifie pas n’importe quel prix, surtout si la structure est attaquée.
Le TUB reste donc un repère technique plus qu’une icône populaire. Il a fixé les règles du fourgon de ville avant que le Type H ne les diffuse à grande échelle. Dans l’histoire automobile française, ce véhicule oublié mérite sa place non pour sa production limitée, mais parce qu’il a défini une solution industrielle toujours utilisée près de neuf décennies plus tard.
Que signifie TUB chez Citroën ?
TUB signifie généralement Traction Utilitaire de type B, parfois Traction Utilitaire Basse selon les sources. Le nom rappelle l’emploi de l’architecture à traction avant issue de la Citroën Traction.
Pourquoi le Citroën TUB est-il considéré comme moderne pour 1939 ?
Il associe traction avant, plancher de chargement à 42 cm du sol, cabine avancée, grand volume utile et porte latérale coulissante. Cette combinaison annonce la majorité des fourgons urbains modernes.
Combien de Citroën TUB ont été produits ?
La production du TUB atteint 1 748 unités. Son dérivé TUC, lancé en 1941 avec une mécanique plus puissante, est produit à 313 exemplaires avant l’arrêt de fabrication.
Quelle est la différence entre le TUB et le Type H ?
Le TUB est le précurseur lancé en 1939 et arrêté par la guerre. Le Type H arrive en 1947 avec une conception plus aboutie, une capacité supérieure et une carrière commerciale beaucoup plus longue.